Auto, prezzi in retromarcia

Udite udite: le automobili co­stano meno rispetto al pas­sato. Un fenomeno che fi­nora non era mai stato registrato, al contrario di quel­lo che succede ad altri beni di consumo durevoli. Vole­te uno smartphone o un ta­blet dell’ultimissima gene­razione senza pagarlo una fol­lia? Semplice: basta aspettare qualche mese e i prezzi, a parità di prestazioni, caleranno. Stesso discorso per i te­levisori: chi si è buttato ad acquistare uno dei primi mo­delli a schermo piatto si è guadagnato la patente di con­sumatore d’avanguardia, ma ha anche speso almeno il doppio di quanto avrebbe dovuto sborsare portando pa­zienza per un annetto. E che dire dei computer? Le per­formance continuano a crescere mentre i costi scendo­no in picchiata. Nel mondo delle automobili, però, questo fenomeno è rimasto per decenni un perfetto sconosciuto. Ogni nuo­vo modello costava inesorabilmente più di quello che lo aveva preceduto, con buona pace delle leggi che regola­no i mercati degli altri beni di consumo tecnologici e con somma soddisfazione dei costruttori, impegnati a calco­lare i margini di guadagno sempre succulenti, soprattut­to nella fascia delle vetture di classe alta e medio-alta. Poi è arrivata la crisi con tutti i suoi frutti avvelenati, che oggi possono trasformarsi in occasioni d’oro. Spin­te dal calo vertiginoso delle vendite, le case automobili­stiche hanno cominciato a darsi seriamente battaglia sul fronte dei prezzi, con risultati a volte eclatanti se visti at­traverso le lenti di un potenziale acquirente. Prendete il caso di Nissan Leaf: in Giappone puntava­no molto su questa vettura elettrica a due volumi e cin­que porte e prevedevano di venderla nel mondo al ritmo di 20 mila esemplari l’anno. Peccato che a fine 2012 fos­se piuttosto lontana anche quota 9 mila. Che fare? Per non scottarsi troppo le dita con un simile cerino acceso in mano, si è agito sul prezzo in modo radicale. Risultato: dalla quotazione di partenza, che era in Italia di 38.500 euro, si è passati prima a 35.500 e subito dopo a 29.950 con una dotazione di serie da nababbi che comprende, tra l’altro, navigatore satellitare, la possibilità di attiva­re da lontano la climatizzazione, la retrocamera e il siste­ma di ricarica rapida. In pochi mesi, dunque, il listino è crollato di 8.550 euro tondi tondi, con buona pace di chi si era precipitato in concessionaria a prenotare l’elettrizzante novità con i fari a mandorla.La Leaf, comunque, resta sempre il modello elettrico fi­nora più venduto al mondo e i suoi costi di produzione sono legati a una tecnologia (quella delle batterie) che evolve in continuazione consentendo tagli succosi ai co­sti di produzione. Diverso è, invece, il risparmio che si ottiene oggi su modelli più tradizionali rispetto a quanto costavano nel 2006-2007. A tagliare i listini, tenendo conto dell’andamento dei prezzi al consumo, del potere d’acquisto, dell’inflazione sono almeno una cinquantina di modelli tra i più noti e desiderati. Per esempio la Re­nault Clio, che nella versione 1.2 cinque porte con mo­tore da 75 cavalli costava, nel 2007, 12.100 euro, ov­vero 13.794 di oggi (secondo i dati Istat). Ebbene: la sua equivalente di oggi (di fatto è cambiata solo la po­tenza del motore, che adesso è di 73 cavalli) più emozio­nante, più tecnologica, più sicura costa 13.500 euro. E per chi pensa che una discesa di soli 294 euro sia poca cosa, è subito pronto il caso della Toyota Prius. L’ibri­da più diffusa al mondo nel 2007 era disponibile in una sola versione, ovviamente full optional, con propulsore da 1.500 centimetri cubi e una potenza (ottenu­ta sommando quelle del moto­re tradizionale e di quello elettri­co) di 113 cavalli, venduta a 26 mila euro, ovvero a 29.640 di oggi. Ora gli allestimenti sono tre, la Prius ha messo su un po’ di muscoli (1.800 centime­tri cubi e 136 cavalli) e a dieta il prezzo, che parte da quo­ta 27.500. Si impugna la calcolatrice e si scopre che in ter­mini reali la Toyota ha ridotto le sue pretese di 2.140 euro, che non sono certo noccioline. Ancora meglio se la passa chi ha messo gli occhi addosso alla Mini One (in apertura). Per portarsi a casa le chiavi dell’inglesina con tanto sangue tede­sco nelle vene nella versione da 95 cavalli con motore 1.600 sei anni fa ci volevano 17.700 euro che, Istat docet, equivalgono adesso a 20.178. Se conoscete qualcuno che l’ha acquistata allora e voi in­vece la puntate adesso, cercate di evitare gli sfottò, sareb­bero impietosi dato che nei listini la Mini One 1.6 è fer­ma a quota 16.150. I cavalli sono scesi da 95 a 75, è vero, ma è altrettanto vero che nell’era degli autovelox e del Tutor in un’auto la potenza non conta più come una vol­ta. E l’ipotetico amico che si gode i suoi 20 Hp in più, una volta fatti i conti, smet­terà senz’ombra di dubbio di bullarsi, perché il risparmio per chi compra oggi una Mini è di circa 4 mila euro, come dire che ogni cavallo in più del 2007 è stato pagato quasi come fosse un purosangue: 200 euro.Risparmi sono anche quelli che gli strateghi del marke­ting offrono ai clienti per modelli che sono appena giun­ti sul mercato regalando a piene mani accessori. Succede in casa Fiat, per esempio, con la 500L Pop, che è stata lan­ciata a 17.450 euro nella versione Opening Edition: a con­ti fatti, vernice bicolore, cerchi in lega, impianto Hi Fi tou­chscreen, vetri elettrici posteriori e sensori di parcheggio sono completamente gratis (2 mila euro circa di vantag­gio). Anche Bmw per la Serie 1 nuova ha inventato una 114i tre porte Dynamic Limited Edition a 22.900 euro, che taglia il prezzo rispetto al vecchio modello venduto fino al­l’anno scorso di circa 2.500 euro grazie ad alcuni accessori extra. Lo stesso concetto vale per la rivoluzionaria mono­volume compatta di Ford, la B-Max, offerta a 14.250 euro con un bonus (sommando sconto, clima manuale, sistema di info intrattenimento Sync, chiamata di emergenza) di circa 3 mila euro. E i tempi in cui gli optional si pagavano a caro prezzo al momento di comprare la macchina e vale­vano praticamente zero quando la si rivendeva sembrano, per fortuna, lontani anni luce. Ma torniamo ai listini improvvisamente afflitti da anores­sia. Neanche i costruttori tedeschi sono esenti dalla malat­tia che fa tanto bene ai consumatori e merita una segnala­zione l’andamento dei prezzi della Mercedes Classe B Cdi con motore da 109 cavalli, che oggi viene via in cambio di circa 27.200 euro ma che ieri era venduta all’equivalen­te di 30.300. Per indurci in tentazione vengono lanciate sul mercato versioni base particolarmente ben equipaggiate. In questo campo un caso eclatante è quello che riguarda la Volkswagen Golf, giunta alla settima generazione. Una soluzio­ne di mobilità destinata, come sempre, al successo con ol­tre 100 mila ordini raccolti in quattro mesi, che viene lan­ciata nella versione base in allestimento Trendline (preve­de, tra le altre cose, sistema di frenata anti-collisione, in­dicatore controllo pressione pneumatici, airbag laterali e per le ginocchia e radio touch con schermo cinque pol­lici e quattro altoparlanti) a 17.800 euro, lo stesso prezzo della versione precedente. A metà del 2007 la Golf base, molto meno accessoriata e sicura di quella attuale, costava 16.150 euro che secondo l’Istat equivalgono oggi a 18.354 euro. Mica male un valore aggiunto in qualità e sostanza di circa 2.500 tra potere d’acquisto e arricchimento di ser­vizi a bordo. Se, poi, ci si fa prendere la mano dall’euforia da rispar­mio e si vuole proprio strafare si può partire alla ricer­ca di una “km zero”, cioè di una di quelle vetture nuo­ve di zecca che le concessionarie compra­no dalle case e immatricolano per raggiungere un certo budget di vendite. Formalmente chi acquista una km zero è il secondo proprietario e, ovvia­mente, vanno prese così come sono, colore compreso. In compenso gli sconti sono davvero notevoli e oscilla­no, in media, tra il 20 e il 30%. Da prendere al volo sono soprattutto le offerte di certe concessionarie che hanno auto in stand by: vengono vendute con i vantaggi delle chilometri zero, ma sono ancora da immatricolare, così sul libretto apparirà solo il nome dell’acquirente. Con questa formula si possono trovare ammiraglie blasonate come la Jaguar Xj, raffinata fuori, tecnologica dentro: la 3.0 D Premium Luxury da 87 mila euro si parcheggia in garage staccando un assegno di 62 mila euro, con un ta­glio del listino di 25 mila euro, o come la Porsche Pana­mera 3.0 diesel, da un listino di 110.967 a un prezzo di mercato di 91.700, che vale un secco 20% di bonus. Una vera sbornia di risparmi, insomma, che ha come bicchie­re della staffa gli ecoincentivi destinati a chi acquista un’auto elettrica, a metano o Gpl. Il massimo contribu­to statale è del 20% del prezzo fino a un tetto di 5 mila euro, ed è riservato ai modelli che producono emissioni di CO2 non superiori ai 50 g/km. Il limite si riduce a 2 mila euro per le vetture che emettono fino a 120 g/km. Non resta che iniziare il tour tra le concessionarie. Sta­volta il manico del coltello è saldamente nelle mani dei consumatori: perché non approfittarne, magari per por­tarsi a casa un modello ultraecologico con cui fare mara­meo alle tante aree C e Ztl e a tutte le altre limitazioni al traffico studiate dalle città italiane?