Marco Saltalamacchia dallo scorso mese di febbraio presiede il Cda del Gruppo Koelliker ed è presidente della storica azienda che importa e distribuisce in Italia auto di marchi molto diversi. E oggi propone un numero impressionante di modelli elettrici, giocando d’anticipo su quella che sarà la tendenza del mercato nei prossimi anni. Ecco come si vedono dal suo punto di vista privilegiato la transizione ecologica a quattro ruote e tutte le complicazioni che ne derivano.
Quanto la pandemia ha accelerato la voglia di raggiungere il prima possibile una mobilità completamente rivoluzionata e sostenibile?Varie aziende hanno sfruttato l’eccezionalità del momento per prendere delle decisioni proiettate nel futuro. Si sta verificando una rivoluzione tecnologica ma, più in generale, siamo di fronte a un cambio radicale di modalità di consumo delle auto. Attenzione, però: la pandemia ha inciso tantissimo, ma i fenomeni scatenanti nascono ben prima. Ci sono, in primis, diversi temi di natura geopolitica e, in più, c’è da tempo una crescente consapevolezza del fatto che non è più possibile ritardare delle politiche industriali che tengano profondamente in considerazione l’impatto dei trasporti sull’ambiente. Dalla Cina a Washington, passando per Bruxelles: non c’è industria Koelliker che possa esimersi da questa rivoluzione copernicana.
E la globalizzazione?La pandemia ci ha fatto capire che non si salva nessuno se non ci salviamo tutti insieme. Un concetto che vale per l’ambiente ma anche per l’ambito automobilistico.
Come stanno cambiando i paradigmi della sostenibilità nel mondo dei motori?L’automobile è un universo globale, fatto di tre poli, europeo, asiatico e americano, che tra il 2015 e il 2016 ha visto un grande perdente con la fine del dominio dei motori diesel, avvenuta per ragioni più politiche che non strettamente ambientali. Questo ribaltone ha costretto l’industria a ripensarsi e rivisitarsi, volgendosi verso l’elettrico. Si tratta comunque di un fenomeno ineluttabile che i cinesi avevano capito dieci anni prima di noi. A differenza dell’economia occidentale, dove è il mercato a decidere la tipologia di prodotto, in Cina, nel 2009, dopo un congresso del Partito Comunista, si è deciso che già nel 2020 sarebbero dovuti circolare 5 milioni di mezzi elettrici sul territorio nazionale.
Questo ritardo accumulato dall’Occidente nello sviluppo di una tecnologia capace di tutelare al tempo stesso mobilità e ambiente quanto conta per il gruppo Koelliker che ha deciso di importare in Italia Seres, Maxus, Aiways, Karma e Weltmeister, cinque marchi di auto elettriche?Premesso che confido che il vantaggio di Pechino possa essere colmato dall’Occidente nei prossimi cinque-dieci anni, quella accumulata è una superiorità considerevole. Quindi il Gruppo ha puntato su automobili che sono contemporaneamente a emissioni zero, di qualità, e con tecnologie di varie declinazioni, abbinate a una grande intelligenza artificiale.
Che cosa intende per «grande intelligenza artificiale»?La Cina non è solo campionessa di tecnologia elettrica, ma anche leader nei sistemi di intelligenza artificiale. E questa capacità si riversa inevitabilmente nei veicoli. In sintesi, un intero mondo sta salendo in macchina, che diventa un contenitore di applicazioni che possono trasformarla in un luogo dove vivere e lavorare.
A.I. e Big Data hanno come beneficio primario la sicurezza e la fluidità del traffico o puntano anche al taglio delle emissioni e al risparmio?La risposta a tutto questo è sì. Uno dei più grandi problemi della mobilità sta nel fatto che è gestita in modo inefficiente, ma l’Intelligenza Artificiale e i Big Data, potendo elaborare e analizzare i comportamenti individuali contemporaneamente, permettono di realizzare un modello di efficienza con soluzioni come il car sharing o sistemi di mobilità mista come il trasporto merci.
Può fare un esempio?Non è un caso che il primo grande successo nell’era elettrica il gruppo Koelliker l’abbia registrato grazie ai veicoli commerciali e, in particolare, alla gamma Maxus. La pandemia ha accelerato la diffusione del commercio online, che fondamentalmente cambia l’equazione della logistica: prima arrivava il Tir che scaricava la merce al centro commerciale mentre ciascuno di noi con la propria automobile raggiungeva quel luogo per acquistare i prodotti. Oggi, invece, il pacchetto arriva direttamente a casa. Dai Tir, quindi, si è passati drasticamente all’uso dei furgoni che per entrare nelle città già intasate e inquinate devono essere a tecnologia elettrica. Così i principali marchi hanno avviato e sviluppato un profondo rinnovamento delle proprie flotte puntando ad avere almeno un terzo di modelli elettrici nei loro parchi.
Solo un’operazione di facciata o una reale risposta ai desideri dei consumatori?Gli automobilisti, per fortuna, stanno capendo rapidamente che i costi di gestione di un’elettrica sono clamorosamente più bassi e che, facendo il pieno di Watt, possono entrare nei centri urbani 24 ore su 24.
Ha un’idea di quanto potrà costare ai consumatori questa rivoluzione ecologica legata al mondo automobilistico?Attualmente un’auto elettrica costa il 30-40% in più rispetto a una equivalente con motore termico.
Intende dire che lo Stato deve aiutare di più gli automobilisti?Sicuramente. E non solo loro con gli incentivi. La transizione ecologica presuppone un impegno dello Stato su larga scala. È determinante sostenere l’intera filiera della componentistica italiana, che fornisce i più importanti gruppi europei con prodotti di qualità fabbricati con emissioni vicine allo zero.
Può essere più preciso?La componentistica italiana viene utilizzata sia sulle vetture endotermiche sia su quelle elettriche. Il 15% degli automobilisti, però, macina centinaia di chilometri ogni giorno e, per vari motivi, ha grandi difficoltà a passare all’elettrico. Ma c’è il bicchiere mezzo pieno rappresentato dal restante 85%, che usa ibride ed elettriche e deve essere supportato da un adeguamento delle infrastrutture.
Il gruppo Koelliker come gestisce questo rapporto con la nuova mobilità?Come dicevo prima, l’auto diventerà sempre più una piattaforma connessa e non si può immaginare di giocare queste partite da soli. La soluzione sta nella sinergia con i partner: noi ne abbiamo di assoluto livello. Dal punto di vista delle infrastrutture, per esempio, siamo partner di Enel X, che da anni ha avviato una politica di sviluppo della mobilità, concretizzata con un grande lavoro sulla diffusione dei punti di ricarica. Così i nostri clienti possono avere una corsia preferenziale per installare una colonnina nel box di casa o anche usufruire di una serie di servizi ad ampio spettro che vanno dal pronto soccorso alla localizzazione.
Come è cambiata l’organizzazione della vostra rete di vendita?Anche il modo tradizionale di vendere auto deve evolversi. Il venditore di una concessionaria diventerà sempre più una sorta di consulente di mobilità: chi deve cambiare una vecchia auto trova di fronte a sé una molteplicità di scelte non solo in termini di modelli, ma anche di utilizzo, dal tradizionale acquisto al noleggio. La competenza di colui che vende è quindi più che mai decisiva, nel saper ascoltare il cliente, comprenderne le esigenze e proporre le soluzioni migliori. Dunque, non possiamo più limitarci a importare e vendere. Bisogna proporre varie opzioni andando incontro alle scelte e alle priorità della collettività.
Bepi Koelliker, il fondatore, importava Jaguar e MG, Triumph e Rolls-Royce. Quanto c’è oggi di sportivo e lussuoso nei vostri modelli?Quelle emozioni ci sono ancora tutte: il piacere di guida, la fluidità di marcia, la riserva di potenza prima di un sorpasso… Sono tutte componenti essenziali e sensazioni che i nostri clienti trovano e continueranno a trovare. Chi crede ancora che le auto elettriche stiano agli antipodi del piacere della guida ne provi una. Si ricrederà in un paio di chilometri.
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