Auto elettriche e la rivoluzione che non c’era

Se il mercato delle auto elettriche potesse essere sottoposto a una perizia psi­chiatrica la diagnosi sarebbe secca: schizofrenia. Gli spot televisivi magnifica­no nella maggior parte dei casi modelli che hanno gettato alle ortiche il mo­tore termico e verrebbe da pensare che nelle concessionarie ci sia la fila di uomini e donne pronti a tutto per scordare per sempre benzina e gasolio e gettar­si a capofitto nell’era del kilowatt. Ma poi se si guardano i numeri si scopre che la si­tuazione reale, probabilmente causata dal prezzo dell’energia elettrica decuplicato, è tutta un’altra cosa. Se, infatti, nel 2021 sul mercato italiano le elettriche pure pesava­no per il 4,6%, risultato dignitoso visto quanto costano e quanti pochi punti di ricari­ca ci sono, quest’anno si sono fermate a quota 3,7%, con 49.536 preferenze.

Gli ostacoli per le auto elettriche: dal design all’autonomia

Ma come, la soluzione del futuro perde colpi? Quali sono i motivi che frenano la tran­sizione motoristica almeno da noi? Una prima risposta arriva da Mike Robinson, 66 anni, Ceo e Design Director della Ed Design, l’uomo che ha creato, tra le altre, le Lan­cia Ypsilon e Thesis, le Fiat Bravo e Brava e una serie infinita di concept car sotto le insegne di svariati marchi, tra cui Bertone e Aston Martin. «Attualmente nel mon­do circolano pressappoco un miliardo e mezzo di vetture a benzina o a gasolio e, vo­lenti o nolenti, lo standard è quello», dice. «Pensate alla vettura elettrica di maggio­re successo nel mondo occidentale, la Tesla: è, in un certo senso, una contraffazione perché vedendola passare non si direbbe per niente che sia diversa da altre berline di alta gamma e, in ultima analisi, è disegnata un po’ Jaguar, un po’ Buick, proprio per nascondere il fatto che vada a batterie».

Tutto vero, ma allora come andrebbe ripensato lo stile di un’auto elettrica? «Ho dise­gnato una Suv per il mercato cinese che alla fine con tutti gli accumulatori pesava tre tonnellate a tutto discapito del rapporto pe­so-potenza», argomenta Robinson, «ed è un assurdo automobilistico. Certo, puoi mon­tare un propulsore più potente, ma allora ci vogliono più batterie e si torna al punto di partenza. L’unica leva che hanno i progetti­sti per risolvere l’arcano è l’aerodinamica».

Il Suv Xpeng G9 che, grazie a una potenza di ricarica di 480kW, promette di ripristinare fino a 200 chilometri di autonomia in soli
5 minuti

Prestazioni a parte, resta il nodo dell’auto­nomia che, soprattutto in Italia, è un formi­dabile deterrente all’acquisto, perché le cen­traline di ricarica restano troppo poche e anche quelle che ci sono capita troppo spes­so che siano fuori servizio o, peggio anco­ra, che non accettino per i motivi più sva­riati la card del malcapitato che è a secco di Watt. «Ho un amico che ha una macchina che sulla carta fa 430 chilometri con un pie­no, ma non riesce quasi mai a percorrerne più di 200», chiosa il designer. Ovvio, con un piede molto leggero si fa più strada, ma abolire il piacere della guida è una soluzio­ne talebana…

Che, oltretutto, mette in crisi l’industria europea dell’auto che da una par­te deve investire miliardi nella transizione elettrica ma, dall’altra, non trova clienti per i suoi modelli “ecologici”. Forse ci vorrebbe anche un mea culpa dato che molti marchi, con in testa quello italiano per antonomasia, hanno capito troppo tardi che il treno dell’e­lettrico era partito perdendo, tra l’altro, qualsiasi possibilità di far breccia nei ricchi mercati asiatici: secondo la China Car Asso­ciation nella top dieci delle Case che hanno venduto più Nev (acronimo che sta per New energy vehicles ) non ci sono costruttori eu­ropei o statunitensi, con la sola eccezione di Tesla (terza).

Italia: il full electric  “scoraggiato” dal numero di punti di ricarica

Resta il fatto che tutte le ricerche sul perché da noi la tecnologia full electric fa moltissi­ma fatica ad attecchire mettono nettamen­te al primo posto l’ansia legata alla carenza di punti di ricarica che rende le autonomie sovrastimate sottolineate in precedenza da Mike Robinson quasi un problema seconda­rio. Del resto, i dati parlano chiaro: in Italia circolano circa 150 mila vetture a batterie e i punti di ricarica sono suppergiù 30 mila, con l’ovvia conseguenza di avere troppe pro­babilità di trovare qualcun altro con la vet­tura attaccata per fare il fatidico pieno. Ed ecco che il gatto si morde la coda: se chie­di ai gestori elettrici perché non danno vita a un piano Marshall per aumentare in modo esponenziale i punti di rifornimento loro ri­spondono che meno di 200 mila potenziali clienti non giustificano un tale investimen­to, mentre chi potrebbe comprare un’auto a emissioni zero non lo fa per carenza di spine pubbliche. Solo chi dispone di una ricarica a casa o di una colonnina personale in uffi­cio non vive l’ansia restare fermo sul percor­so casa-ufficio.

Hyundai Ioniq 6

Auto elettriche: le novità per il 2023

Audi Q6-A6 e-tron

Ciononostante, il 2023 potrà contare su un buon numero di nuovi modelli totalmente elettrici. La rivoluzione elettrica Audi arrive­rà con le Q6-A6 e-tron, modelli che utilizza­no la nuova architettura Premium Platform Electric, che permette ricarica alle colonni­ne superfast e autonomia di 700 km.

Jeep Avenger

L’Avenger, la più piccola delle Jeep, dovrebbe arrivare in marzo (listino da 26.900 euro). È un progetto nato in Europa e concepito per il mercato del Vecchio Continente: un’elet­trica da 156 cv di potenza e 400 km di au­tonomia che solo in Italia e Spagna si po­trà avere anche con il 1.200 turbo benzina da 100 cv.

Hyundai Ioniq 6

La coreana Hyundai ha già aperto i preordi­ni online dell’elettrica Ioniq 6, vettura pro­posta a partire da 47.550 euro con auto­nomia vicina ai 610 km. È una berlina che gioca la carta dell’aerodinamica più raffina­ta: la sua forma è molto arcuata, la calandra ha deflettori attivi, il sottoscocca è carenato.

Maserati GranTurismo Folgore

Maserati GranTurismo Folgore

L’italiana GranTurismo Folgore è la prima Maserati pura elettrica. La forma del pac­co batterie consente di posizionare i moduli nella zona attorno al tunnel centrale e di ab­bassare il baricentro. Basata su una tecnolo­gia a 800 V e dotata di tre motori a magne­ti permanenti da 300 kW, può raggiungere una potenza massima alle ruote di oltre 760 cv. Arriva alla fine del 2023, costa almeno 200 mila euro.

Smart Suv #1

La rivoluzionata nuova Smart Suv #1, nata sotto il controllo della cinese Geely, si può prenotare sul web e costa da circa 40 mila euro. Suv cittadina elegante e sportiva, si of­fre in due versioni: Base, motore da 272 cv, trazione posteriore, autonomia di 440 km; Brabus, che aggiunge un secondo motore sull’avantreno per una potenza totale di 428 cv e uno zero-cento in 3,6 secondi.

Smart Suv #1  versione Brabus

Rolls-Royce Spectre

Un altro fantasma si aggiunge alla galleria dei modelli Rolls-Royce: si chiama Spectre e arriverà verso fine anno a un prezzo sui 400 mila euro. Coupé lunga più di 540 cm, sfog­gia una maxi-calandra a dir poco autorevo­le. Le porte si aprono a libro. Il motore eroga 576 cv, lo zero-cento si percorre in 4,4 se­condi e l’autonomia raggiunge i 420 km.

In­somma, auto elettriche per tutti i gusti e per tutte le tasche, alle quali aggiungere Bmw Xm, Mg Motors 4, Lexus Lbx, Porsche Ma­can, Renault Scenic, Lotus Eletre, Merce­des-Benz Eqe Suv, Polestar 3 (marchio eco del Gruppo Volvo) e altre ancora pronte a debuttare nel 2023.

Rolls-Royce Spectre

Auto elettriche: il futuro è nello sharing

Per mitigare, almeno in parte, la sindrome dell’elettro-serbatoio a secco i costruttori stanno puntando su siste­mi di ricarica sempre più veloci. E in questo campo l’emula di Marcell Jacobs è la Suv Xpeng G9, neanche a dirlo made in China, che gra­zie a una potenza di ricarica di 480kW promette di ripristinare fino a 200 chilometri di autonomia in un pit-stop di soli cinque minuti. È una strada interessante, ma secondo Mike Robinson il vero inghippo è un altro. «Oggi si mettono sul mercato vetture generiche e si pensa di renderle attraenti riempiendole di tecnologia», dice, «ma le auto non sono degli iPhone, non possono essere tutte uguali e dovrebbe­ro tornare a regalare emozioni a chi le guarda e, a maggior ragione, a chi le guida.

In troppi casi i costruttori non sono riusciti a trovare la chiave per rendere sexy le auto elettriche agli occhi dei potenziali acquirenti e proprio per questo motivo in Italia non le acquista qua­si nessuno. L’utente finale dovrebbe poter comprare non una elettro-vettura, con tutti i limiti che ha ancora soprattutto in Italia, ma un servizio che gli consenta di pagare un canone mensile per utilizzare di volta in volta il mezzo di cui ha bisogno, dalla Smart per la città a un Suv per i viaggi con gli amici passando per una spider, magari per un weekend con la fidanzata».

Una rivoluzione copernicana della mentalità che farà sì che la cate­goria dei proprietari sarà sempre più soppiantata da quella degli user che approfitteranno di ogni forma di sharing.

Ha collaborato Nicole Berti di Carimate

Articolo pubblicato su Business People di gennaio-febbraio 2023