Rivoluzione della mobilità nel 2030? Non facciamoci idee strane. Le auto non voleranno, molte saranno condivise, ci sarà la guida autonoma in zone ben determinate, alcuni veicoli sembreranno una sorta di tablet a quattro ruote, ai combustibili fossili si affiancheranno l’elettricità da fonti rinnovabili e l’idrogeno. Obiettivo principe il taglio ai gas nocivi, a cominciare dalla CO2. Non è un caso se la prima legge proposta dalla neopresidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, sia stato un “patto climatico” con i cittadini europei per azzerare le emissioni inquinanti entro il 2020. «Una decisa svolta verso la green economy», ha affermato la von der Leyen, e per realizzarla ha messo sul piatto 300 miliardi di euro per la transizione industriale, che per il mondo dell’automotive rappresenterà uno choc economico.
Cosa cambierà davvero? Per chi si ostina ancora a misurare la qualità di una vettura a suon di cavalli, una buona e una cattiva notizia. Partiamo dalle dolenti note: tra dieci anni la potenza sarà marginale, perfino pacchiana. Per addolcire la pillola, si potrà anche dire che, se è vero che non si correrà come una volta, è altrettanto vero che le code diverranno un emblema dei buoni e cari tempi che furono. Il succo del discorso si può riassumere nello slogan «Meno Hp più Car2X», in cui la sigla più astrusa definisce un protocollo tecnologico capace di mettere in comunicazione tra loro i veicoli, che si scambiano informazioni sullo stato delle strade, su eventuali pericoli od ostacoli e sulle condizioni del traffico. Ci lavorano già in molti, da Bosch-Veniam a Volkswagen, la quale ha deciso di montare questo sistema di allerta e monitoraggio già sull’ottava generazione dell’inossidabile Golf. Così, se su una stradina intercomunale si è aperta una buca che ha già mandato al creatore qualche pneumatico e un po’ di cerchioni sarà la macchina ad avvisarvi e trovare un itinerario alternativo.
Chi se ne intende parla di “Internet delle cose”, ma per chi dovrà comunque fare business il fatto che i veicoli potranno parlarsi è una ghiotta occasione. Volvo, per esempio, punta a ridurre a un secco zero il numero di morti e feriti tra i suoi clienti grazie agli sviluppi dei sistemi Adas, acronimo di Advanced driver assistance system, in pratica una schiera di sensori, telecamere e diavolerie elettroniche assortite che veglieranno sugli automobilisti. È ovvio che per andare lontani sani e piano, in ottemperanza ai limiti di velocità, i motori elettrici basteranno e avanzeranno, soprattutto se chi ci governa si darà una mossa per rendere le colonnine di ricarica una costante sulle nostre strade e non una rarità.
In compenso le case automobilistiche hanno già acceso i motori, ovviamente alimentati a Watt e non a ottani. Partiamo dalla Nissan che ha svelato al Salone di Tokyo l’Imk, una concept che unisce il design elegante e l’accelerazione potente dei veicoli elettrici, dando vita a una city car di qualità superiore. L’auto 100% elettrica mostra la nuova direzione del design della casa giapponese e promuove la Nissan Intelligent Mobility, che prevede la ricarica a induzione e la possibilità di trasformare l’Imk da auto a batteria d’emergenza in grado di restituire energia alla elettrica in momenti di blackout. Il look riflette un’estetica minimalista, chiamata Timeless Japanese Futurism, che sbancherà nel 2030. Per chi predilige la guida brillante ci sarà l’erede della sportiva elettrica tedesca, concorrente di Tesla, l’Audi E-tron Gt, che fa 400 chilometri con un pieno di Watt e passa da zero a 100 all’ora in 2,5 secondi che sta per essere lanciata sul mercato. Ma il dato assai più interessante è che in modalità ricarica ultrarapida il gioiello della casa dei quattro cerchi immagazzina l’80% dell’energia in soli 12 minuti.
Siamo già, dunque, negli standard previsti per il 2030, quando, secondo un recente studio di Goldman Sachs, più del 25% delle auto in circolazione avranno motori elettrici. Come dire che i motori alimentati solo o anche da combustibili fossili non saranno affatto estinti, anzi. Riprendendo il gioco della buona e della cattiva notizia, va sottolineato che oggi a viaggiare sul filo di una scossa sono soltanto il 2,5% dei veicoli e che affermare che vanno a emissioni zero è semplicistico se non si certifica il fatto che l’elettricità usata per viaggiare arriva da fonti rinnovabili.
L’unica auto a essere quasi del tutto pulita è quella a idrogeno, a patto che usi le fuel cell per trasformare l’idrogeno in energia e poi in vapore acqueo e che l’idrogeno non arrivi come sottoprodotto della raffinazione degli idrocarburi. Un esempio concreto di utilizzo dell’idrogeno nell’automotive viene dalla Svizzera, dove Hyundai, che ha già in gamma una vettura a idrogeno, la Nexo, ha siglato un accordo di fornitura del gas conosciuto con la lettera H dalla Alpiq Hydrospider. Alla fine del 2019 è entrato in funzione il primo impianto idroelettrico da 2 MegaWatt per la produzione di idrogeno tramite elettrolisi. In pratica oltre 300 tonnellate di idrogeno, quantità in grado di soddisfare il bisogno annuale di 40-50 camion di grandi dimensioni o 1.700 vetture. Lo stabilimento sorge a Gosgen, nel Canton Soletta.
Anche Bmw, marchio pioniere che nel 2007 aveva in listino una Serie 7 con motore termico che bruciava il nobile gas invece della benzina, ora ha lanciato la i Hydrogen Next, un prototipo basato sulla X5 frutto della sperimentazione che la Casa tedesca sta portando avanti con Toyota, per essere pronta nel 2030 quando un rifornimento di idrogeno non rappresenterà più, o quasi, un problema.
E le auto che guidano da sole? Gli investimenti e gli esperimenti dei costruttori non mancano. Lo testimonia la Sedric, biglietto di visita green del gruppo Volkswagen, una sorta di salotto viaggiante con sedili rivolti verso il centro e un ambiente totalmente privo di comandi tradizionali. Può essere un taxi ma anche un mini-scuolabus o tanto altro. O anche la Renault Ez-Pro, una flotta di moduli robot per consegne “a chilometri zero”. L’obiettivo è alleggerire il traffico cittadino, con vagoncini trainati da un trattore elettrico a guida autonoma, capaci di effettuare consegne, di trasformarsi in caffè on the road o in distributori di street food.
Esperimenti che tra dieci anni saranno ancora di là da venire, nel senso che ci saranno ma resteranno sperimentali per questioni legate in qualche modo alle tre leggi della robotica pensate dallo scrittore Isaac Asimov negli anni 40 che, in estrema sintesi, dicevano che una macchina, se ben progettata, non può presentare alcun rischio per gli esseri umani. Sulla carta fila tutto liscio, ma sulla strada la faccenda si complica. Quindi se volete leggere le ultime notizie sul tablet mentre la vostra vettura vi porta in ufficio portate pazienza: nel 2030 non se ne farà ancora nulla…
© Riproduzione riservata
