Gennaio, febbraio e marzo sono stati ancora influenzati dagli incentivi. Le auto che sono state consegnate nei primi tre mesi dell’anno sono quelle che sono state ordinate alla fine dell’anno scorso quando ancora gli italiani potevano contare su sostanziosi sconti sul prezzo. E adesso che succederà? «La situazione peggiorerà e si assisterà a un progressivo stallo delle immatricolazioni», spiega senza tanti giri di parole Gian Primo Quagliano, direttore del Centro Studi Promotor Gl Events. «Gli effetti potrebbero essere molto negativi per una parte del milione di famiglie che vive grazie all’industria delle quattro ruote». E non solo quelle “targate” Fiat. Già, perchè gli incentivi finiscono per tutti e se la casa torinese, per bocca del suo presidente Luca Cordero di Montezemolo, ha definito la fine degli sconti una «scelta condivisa», è possibile che per le altre case produttrici non sia così semplice rinunciare. «Per anni in Italia il mercato è stato sovrastimato ed è giusto rientrare nella normalità. Ci aspettavamo, però, un’uscita dagli incentivi più graduale» sostiene Lorenzo Matthias, portavoce della Toyota Motor Italia. «Così, con stime di vendite tra 1,7-1,75 milioni di veicoli, non sarà semplice far quadrare i conti. In Toyota, comunque, non si parla di perdite, ma di mantenere sostanzialmente la stessa quota di mercato. Per riuscirci stiamo reagendo con promozioni e offerte finanziarie e, poi, sostanzialmente puntiamo sulla qualità nostri prodotti».
Per Renault gli incentivi sono una maniera drogata di sviluppo del mercato e avrebbero dovuto essere dosati in maniera tale da poter far tornare il mercato ai suoi valori reali. Ecco perché aver scelto un taglio secco potrebbe portare a conseguenze difficili da sostenere. «Se, secondo le proiezioni attuali, il calo farà scendere le immatricolazioni a 1,5 milioni, è facile, applicando le quote di mercato dei diversi brand, ricavare le mancate vendite e le perdite dei ricavi», dice Jacques Bousquet, direttore generale Renault Italia, particolarmente allarmato per il futuro del mercato. «Sarà un disastro. Con un impatto drammatico su tutti i fornitori, le concessionarie e con conseguenze devastanti sul piano sociale. Ci difenderemo con politiche commerciali flessibili. La nostra gamma da poco rinnovata e il successo del marchio Dacia potranno essere dei punti di forza».Ma potrebbe anche succedere che per attenuare l’impatto, agli sconti statali si sostituiranno quelli decisi dalle varie case produttrici. «Purtroppo sì, ci saranno sconti e facIlitazioni, con un conseguente peggioramento della già bassa redditività», spiega Giuseppe Bitti, amministratore delegato di Kia Italia. «La perdita di immatricolazioni inciderà molto sui conti, perché un calo del 20% del fatturato combinato con un aumento delle campagne di promozione avrà un effetto devastante sui bilanci. Con gli incentivi la cuccagna era per tutti, governo compreso, visto che il calo previsto dell’immatricolato comporterà un minor gettito, solo di Iva, stimabile in circa 900 milioni di euro, con cui si potevano tranquillamente fare dei buoni incentivi. Senza contare il costo degli ammortizzatori sociali, che senza dubbio andranno a sostegno del produttore nazionale».Anche Ford Italia ha scelto di sostituirsi allo Stato per superare l’inevitabile indebolimento della domanda e ha confermato gli EcoFord2010, incentivi a fronte di rottamazione di una vettura vecchia di dieci anni. «Ma non sarà un anno semplice. Le novità di prodotto rimangono la nostra vera forza. Come la versione Ikon, un allestimento molto interessante per Focus, C-Max, S-Max, Galaxy e Mondeo; oppure la nuova tecnologia Ecoboost, per motori benzina a iniezione diretta con ridotti consumi ed emissioni», spiega il presidente Gaetano Thorel. «Un altro punto a nostro favore sta nella comunicazione semplice e trasparente, che esprime con chiarezza il differenziali di prezzo tra un motore e un allestimento e la Strategia del valore, cioè l’offerta economica più vantaggiosa per le vetture più equipaggiate».Citroën non solo è favorevole agli incentivi, ma li ritiene necessari e con un effetto positivo sull’ambiente e sulla sicurezza. «Per questo siamo molto preoccupati e prevediamo un mercato di 1,8 milioni per le vetture e 180 mila veicoli commerciali», ammette Jean-Philippe Imparato, direttore generale di Citroën Italia. «La nostra sfida quest’anno è riuscire a guadagnare volumi, grazie all’arrivo di formidabili novità di come Nuova C3 e Ds3 e all’obiettivo di raddoppiare la quota di mercato nelle company car: aziende, flotte, noleggio. Certamente si può e si deve vivere senza incentivi, ma secondo noi, bisognava intervenire gradualmente e non in maniera così drastica e senza programmazione, lasciando il mercato in stand by per due mesi». E chi non faceva affari con gli aiuti di Stato? Daniele Maver, presidente di Jaguar e Land Rover Italia, marchi che non hanno mai goduto della spinta dei bonus, afferma: «In prospettiva c’è un doppio errore, incentivi troppo alti nel 2009 con vetture vendute in alcune regioni a meno di 4 mila euro e niente incentivi nel 2010. La perdita d’immatricolazioni inciderà molto sui conti, di tutti. Sicuramente in modo ancora più preoccupante sulle reti che hanno una maggiore fragilità finanziaria». E Vittorio Braguglia, direttore generale Mercedes-Benz Italia, altro marchio elitario, mette i puntini sulle “i”. «Il 2009 ha avuto due andamenti contrapposti: da un lato le auto che hanno beneficiato degli incentivi e, dall’altro, le vetture escluse. Ben il 77% dell’offerta non è stata “aiutata” dagli bonus e ha vissuto una condizione molto difficile. In particolare le flotte aziendali sono state penalizzate da una fiscalità non in linea con gli altri Paesi europei e da indici di ammortamento che risalgono a più di 10 anni fa. Vuol sapere cosa ci saremmo aspettati? Semplice: regole certe, in grado di aiutare strutturalmente il settore».
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