Una volta c’erano i fuoristrada, un po’ rozze e un po’ spartane, auto da infangare e neanche tanto semplici da guidare. Poi sono arrivati crossover e Suv, più leccati i primi, più mastodontici i secondi, entrambi molto tecnologici. In fondo, a ben guardare, non sono poi tanto diversi dalle auto borghesi dalle quali spesso derivano. Sono solo più alti e più grandi e sono diventati l’icona dell’automobilista avventuroso e intelligente. Stanno mettendo all’angolo le berline a due e a tre volumi. Tra il 2017 e il 2020 la quota di mercato delle berline è scesa dal 52,4 al 46,1% mentre quella dei crossover-Suv è cresciuta dal 22,3 al 36,1. Quali sono i motivi di questa spettacolare performance? Si sa che “non è bello ciò che è bello ma è bello ciò che piace” e sovente quello che piace va di moda senza un vero perché.
Ciò accade nonostante gli automobilisti più pragmatici sappiano che il vantaggio concreto di un Suv rispetto a una berlina è l’altezza da terra del posto di guida e ovviamente dei sedili dei passeggeri. Grazie a questo layout si gode di una visibilità più ampia e la guida è più sicura. Con un risvolto psicologico: dominare il traffico fa stare meglio, fa sentire meno assediati dagli altri veicoli, elimina una buona fetta dello stress da viaggio. Ovviamente anche le berline hanno dei vantaggi. E non da poco. A cominciare dal peso.
Un Suv pesa di più e più massa vuol dire maggiori consumi e meno maneggevolezza. Anche l’aerodinamica non è al vertice, altro fatto che si ripercuote sui consumi. E che dire del baricentro? Maggiore è la distanza da terra peggiore e la tenuta di strada, mentre il rollio fa diminuire il comfort. L’altezza inoltre non sempre è un pregio: le persone di bassa statura o le meno agili sono costrette non a sedersi, ma a salire in vettura. Anche lo spazio del baule di un Suv non è tanto grande paragonato a quello di una berlina. Inoltre, spesso il pianale è lo stesso, il motore pure ma non il prezzo, che cresce anche oltre il 10%.
Business People ha messo a confronto crossover e berline di marchi premium e generalisti. Quale scegliere? Non è solo una questione di moda, ma di stile di vita, anche se solo a sentir parlare di crossover i trendaioli vanno in brodo di giuggiole, mentre se messi di fronte a una vettura di taglio più classico storcono il naso, identificandola come uno standard dell’era giurassica. Prendete le Mercedes Classe Cla e Gla. La prima è una berlina sportiva tre volumi a quattro porte mentre la seconda ha forme bombate che la trasformano in un Suv tutto muscoli. In questo caso, la differenza la fanno le rispettive doti da stradista perché la Classe Cla è in grado di assicurare un contatto con la strada più sincero e diretto, che non può non intrigare chi ama ancora concedersi i piaceri della guida, soprattutto se come propulsore si sceglie un peperino come il 2.000 turbo benzina da 224 cavalli. La parola magica in questo caso è “baricentro”, quello della muscolare Gla è più alto e, come diceva Niki Lauda, un’auto si guida anche con il sedere, che più è vicino all’asfalto meglio è, almeno se si vogliono provare fino in fondo tutte le emozioni della guida. La filante Cla, destinata ai “mercedisti” più sportivi, è lunga 469 cm e alta 144, ha un baule da 460 litri e costa da 32.170 euro. Gla, grintosa e compatta, risponde con 441 cm di lunghezza, 161 di altezza, un baule da 435 litri e il listino parte da 36 mila euro.
Diametralmente opposto è il caso del binomio di casa Opel composto da Corsa e Mokka, quest’ultima sul mercato da poche settimane, entrambe disponibili anche in versione puramente elettrica. Qui a prevalere è la seconda dato che la prima, più tradizionale, risulta anche un po’ anonima, mentre Mokka ha un carattere ben definito e si mostra aggressiva più di quanto non sia in realtà, fatto che in questo caso non disturba affatto. Il sovrapprezzo da pagare, a seconda delle versioni, è di 5-6 mila euro, ma ne vale la pena: al momento di rivendere l’auto li riprenderete tutti perché, mai come in questo caso, l’apparire sbaraglia clamorosamente il semplice essere di una buona auto economica come la Corsa edizione 2020.
Differenze molto più sfumate nel caso delle Ford Fiesta e Puma che un occhio distratto potrebbe giudicare molto simili, specialmente se la Fiesta (lunga 404 cm, baule da 292 litri) è nella versione crossover Active. Se, però, si guardano i dettagli si scopre che il modello che prende il nome dal gattone americano ostenta sulle fiancate delle scalfature che sembrano proiettarla in avanti, mentre i fari posizionati in alto le danno il piglio della dominanza. Quale si fa preferire? Di gran lunga la Puma, non a caso in testa alle classifiche di vendita delle Suvine della sua categoria, nonostante l’abitacolo di Fiesta e Puma sia praticamente lo stesso così come alcuni motori, tra cui un interessante ibrido a benzina. Il prezzo? Qualche migliaio di euro di differenza.
Si sale, invece, oltre quota 79 mila per portarsi in garage una Bmw Serie 6 Gran Turismo in allestimento Business e trazione integrale (lunga 509 cm, baule da 610 litri). La sua combinazione di comfort sulla lunga distanza e indole sportiva, lussuoso ambiente interno e funzionalità intelligenti non ha eguali nella categoria di appartenenza. A farle da alter ego è la X6, una Suv Coupé da 84 mila euro, lunga 496 cm, che sta alla gemella diversa come Nicole Kidman sta alla campionessa mondiale di body building e ai suoi bi e tricipiti ipertrofici. Del resto, rientra tutto nella logica dato che la X6 (lunga 494 cm, baule da 494 litri) viene costruita negli Stati Uniti, patria delle muscle car, che oggi hanno molti fan anche in Italia. Cos’hanno in comune? Alcuni motori, in particolare, un poderoso Diesel ibrido da 340 cv.
Guerra in famiglia anche tra le Renault Clio e Captur con prezzi di partenza, rispettivamente, di circa 15 mila e 17 mila euro. La prima (lunga 405 cm, 391 litri di baule) è una rassicurante berlina a due volumi con una storia colma di successi. La Captur (lunga 423 cm, baule da 536 litri grazie al divano scorrevole) non ha forme particolarmente cattive e ha fatto breccia nel cuore delle donne. Detto che Clio è campionessa sul corto e medio raggio, quindi preferita da chi si muove molto in città, mentre Captur può affrontare con disinvoltura le lunghe distanze, per i clienti più esigenti la differenza nella scelta tra le due francesine la fa la tecnologia ibrida e-Tech, messa a punto con la collaborazione della scuderia Renault di Formula 1. Clio è ibrida e ricarica la batteria con l’energia che si sprigiona durante il viaggio e dalle frenate. Captur, invece, è un’ibrida ricaricabile, con le batterie che assorbono energia in movimento ma anche dalle colonnine di ricarica, per un’autonomia in elettrico di circa 60 km e costa oltre 11 mila euro più della Clio.
Il teorema meglio apparire viene confermato in pieno dalla strana coppia, quella formata dalle Kia Rio e Stonic. Chi sceglie il crossover deve puntare sulla versione Gt Line, fatta apposta per chi predilige estetiche ardite. Stonic, listino da 18.750 euro, comunque, mantiene un basso profilo nel senso che è alta, centimetro più o centimetro meno a seconda che si calcolino o meno le barre sul tetto, un metro e mezzo. Dato che si traduce anche in una maggiore capienza e versatilità del vano bagagli: 352 litri. Ciò non toglie che la nuova Rio abbia molte frecce nella sua faretra: dal primo propulsore ibrido leggero a benzina di Kia al cambio manuale intelligente, alla telematica delle auto di classe superiore, agli aiuti alla guida. Ed è campionessa del rapporto qualità-prezzo che, nel suo caso, parte da circa 15.800 euro.
L’ultimo confronto è tra le Nissan Juke e Micra. Quest’ultima è una compatta con forme vigorose e un abitacolo che può sfoggiare tinte decise. Juke, un crossover moderno e grintoso, è quello più convincente, anche se in media richiede un esborso superiore di circa 3 mila euro, che su prezzi che partono da meno di 17 mila euro rappresentano una percentuale non certo trascurabile. La Juke più cool è la versione Enigma, con cerchi neri da 19 pollici, sedili sportivi Monoform, badge dedicati, retrocamera, livrea bicolore grigio scuro abbinato al tetto nero.
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