Evoluzione circolare: intervista a Massimiliano Di Silvestre di BMW

Laureato in Economia e Commercio all’Università degli Studi di Bologna, Massimiliano Di Silvestre lavora in Bmw Group dal 2001, con un breve intervallo dal 2009 al 2012 dove ha maturato rilevanti esperienze professionali sempre nel settore automotive. Dal 2019 ne è presidente e a.d. per l’Italia

Massimiliano Di Silvestre è presidente e a.d. di BMW Italia dal 2019, ma lavora per la casa tedesca dal 2001. Ha quindi vissuto dal di dentro la rivoluzione copernicana che ha portato il marchio di Monaco di Baviera alla progressiva elettrificazione della gamma ed è un interlocutore ideale per fare il punto su un mondo delle quattro ruote che non sarà più lo stesso. 

A proposito di cambiamenti: nell’ultimo triennio ci sono cadute in testa tegole come il Covid e la guerra in Ucraina. Come naviga Bmw Italia in un mare così agitato?
Negli ultimi due anni e mezzo abbiamo dovuto affrontare situazioni straordinarie e imprevedibili, in questo scenario, diventa fondamentale avere una strategia chiara e conservare la capacità di agire e reagire rapidamente, per adattarsi agli scenari che cambiano, soprattutto reinterpretando il rapporto con i clienti. Questo approccio ci ha consentito nel 2021 di chiudere il miglior bilancio in assoluto nella storia del Gruppo a livello mondiale. In Italia abbiamo raggiunto performance record in termini sia di vendite sia di profittabilità, confermando il nostro Paese tra i primi sei mercati al mondo per il Gruppo, il terzo per le due ruote. Nel 2022 stiamo mantenendo la stessa strategia, grazie alla quale contiamo di conseguire risultati importanti a livello globale e locale.

A proposito di questa intervista 

Questa intervista è tratta da "E-Mobility 2022 - A ciascuno la sua" , inserto di Business People  dedicato alla mobilità sostenibile. Puoi leggere l'intero inserto sul numero di ottobre, disponibile in edicola e in versione digitale 

Il lancio di nuovi modelli, dalla Serie 2 alla i4, ha contribuito a mantenere le quote di mercato in questo 2022?
I nuovi prodotti ci stanno aiutando a mantenere o addirittura incrementare, come nel caso del brand BMW, la nostra quota nel mercato premium. Un mix di modelli interessanti per i nostri clienti in ogni segmento in cui siamo presenti e con diverse soluzioni di motorizzazione, dai tradizionali diesel e benzina di ultima generazione, che possono contare su consumi ed emissioni sempre più ridotti, fino alle soluzioni a batteria, puramente elettriche o ibride plug-in, con potenze e autonomie adatte per tutte le tipologie di utente. Con il lancio nelle prossime settimane della nuova BMW X1, disponibile anche nella versione completamente elettrica, poi, aggiungeremo un tassello fondamentale. È un’auto attesissima che, sono sicuro, riscuoterà grande successo. E lo stesso sarà per la nuova BMW Serie 7, per la prima volta anche in versione full electric che si chiamerà i7 e rappresenterà una sintesi di design, tecnologia e connettività per un’esperienza di guida e mobilità raffinata e fuori dall’ordinario. 

Nel mercato attuale c’è ancora spazio per le sportive dure e pure?
Sì. Lo dimostra lo sviluppo della gamma del nostro brand sportivo M, che proprio quest’anno compie 50 anni e porta al debutto nelle prossime settimane della nuova M3 Touring e a fine anno lanceremo una Sav (Sports Activity Vehicle, ndr ) esclusiva e potentissima in versione plug-in hybrid.

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La nuova BMW Serie 7 per la prima volta verrà proposta anche in versione full electric, che si chiamerà i7

In ogni caso il mondo dell’auto europeo si è ormai indirizzato sulla strada dell’elettrificazione. Quali sono i vostri obiettivi in questo campo?
Stiamo promuovendo la riduzione delle emissioni di CO2  nell’intero ciclo di vita del prodotto secondo i principi dell’economia circolare dalla produzione alla fase di utilizzo fino al riciclo. Quindi abbiamo stabilito obiettivi ambiziosi per il 2030, in primis una riduzione media di emissioni superiore al 50% per ogni chilometro percorso. Poi, in produzione, una riduzione dell’80% per ogni veicolo e, nella filiera un ulteriore calo di oltre il 20%. Nel complesso tutto ciò si traduce in una riduzione media nel ciclo di vita dell’auto del 40%. Per quanto riguarda, in particolare, le elettriche entro la fine di quest’anno i modelli in produzione saranno 15. Ed entro il 2025 puntiamo a consegnare ai clienti un totale di due milioni di veicoli completamente elettrici. I marchi Rolls-Royce e Mini, poi, saranno interamente elettrificati. Senza false modestie, mi sembra un programma molto solido…

I consumatori hanno realmente capito l’importanza di una mobilità sostenibile e gli obiettivi della transizione ecologica?
Nelle fasi di transizione come questa è indispensabile supportare i clienti aiutandoli a capire al meglio qual è l’auto fatta a misura delle loro esigenze. Ecco perché in tutti i nostri partner concessionari esiste la figura del Product Genius , incaricato di spiegare a chi si avvicina ai nostri marchi i contenuti tecnologici di prodotto, incluse le diverse tipologie di motorizzazione. No, internet non basta, bisogna tornare ai rapporti umani e la nostra House of BMW, nel centro di Milano, nasce proprio da questa filosofia: stare vicini a clienti, partner e fan del brand e condividere con loro la passione per la marca e i suoi valori.

BMW sarà costretta a continuare a investire nelle tecnologie endotermiche per soddisfare i clienti di quelle nazioni che non penalizzeranno i motori tradizionali?
Siamo schierati a favore della transizione verso una mobilità completamente sostenibile: già dieci anni fa, primi nel mercato premium, avevamo in gamma un’auto completamente elettrica come la i3. Ma siamo anche convinti che tutte le tecnologie possano contribuire al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 . Quindi puntiamo sulla costante evoluzione tecnologica dei motori endotermici (e ibridi) e siamo pronti per l’implementazione di una normativa Euro 7. D’altra parte, restiamo un player globale e quindi produrremo anche in futuro prodotti adatti a tutti i mercati, a tutte le normative e a tutti i clienti.

Che cosa si dovrebbe fare in Italia per rendere realmente possibile il passaggio dalla mobilità termica a quella elettrica?
La brutta notizia è che il tallone d’Achille resta lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, sia in ambito privato sia pubblico. Quella bella consiste nel fatto che una quota importante degli investimenti previsti dal Pnrr è stata destinata allo sviluppo della rete di ricarica fast e ultra-fast in tutta la Penisola, misura che darebbe un impulso decisivo alla diffusione delle auto a batteria. Ma il prossimo esecutivo dovrà fare in fretta per non rischiare di far uscire l’Italia dal perimetro dei Paesi economicamente più avanzati, per lo meno in tema di mobilità.

Quando vi aspettate che le vendite di veicoli a motore a combustione scendano al di sotto del 20% del mercato?
Premesso che i mercati di Europa, Cina e Stati Uniti viaggiano a velocità diverse e hanno normative differenti, fare previsioni in questo momento non sarebbe né corretto né serio. Quello che posso dire è che ci aspettiamo che le nostre vendite di auto elettriche salgano al 30% nel 2026 e arrivino entro il 2030 al 50%. La transizione ecologica, però, impone un totale ripensamento della filiera produttiva. Penso in particolare all’Italia, che vanta una rete di aziende di componentistica, dalla quale acquistiamo materiali per circa 1,5 miliardi di euro l’anno: è evidente come si ponga il tema di riqualificazione e ripianificazione di queste realtà per non perdere un tessuto produttivo eccellente e mettere a rischio migliaia di posti di lavoro.

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L’Europa dell’auto rischia davvero di essere colonizzata dalla Cina?
Il rischio è concreto e proprio per questo motivo il nostro Ceo, Oliver Zipse, in qualità di presidente di Acea, ha più volte sottolineato la necessità di pensare i tempi della transizione ecologica in Europa con grande attenzione, riflettendo anche sulle tematiche legate alle materie prime e alla produzione di batterie, per non rischiare di compromettere l’industria europea e la sua competitività. È il momento delle scelte e non possiamo più rinviarle.

Come si sta muovendo BMW nella ricerca di partner nel nuovo mondo della mobilità elettrica?
Siamo costantemente alla ricerca di partner che possano fornire un elevato valore aggiunto. Per esempio, nella costruzione delle batterie per le quali sviluppo e ingegnerizzazione sono realizzati direttamente da noi. Se parliamo, invece, di partner industriali, da anni collaboriamo con Toyota per lo sviluppo di modelli a idrogeno fuel cell  e tra pochi mesi lanceremo una piccola flotta sperimentale di X5 a idrogeno. Ed è di pochi giorni fa la notizia dell’avvio della produzione, presso lo stabilimento di Monaco, del sistema fuel cell  adottato su questo prodotto.

Pagare la ricarica alle colonnine pubbliche sovente è un problema. State chiedendo a vostri fornitori di facilitare le cose?
Offriamo ai nostri clienti una soluzione personalizzata per la ricarica dei veicoli elettrici, nelle versioni BMW Charging e Mini Charging. Si tratta di una delle maggiori reti pubbliche in Europa, che garantisce l’accesso a 385 mila punti di ricarica dei diversi fornitori in 29 Paesi. Quelli in Italia sono più di 28 mila e grazie a questa soluzione è possibile avere accesso ai punti di ricarica dei diversi provider con un unico abbonamento, utilizzabile attraverso l’app o la tessera che viene fornita all’adesione. Voglio anche sottolineare che viene utilizzata il 100% di energia verde per ogni processo di ricarica, perché i veicoli elettrici possono essere completamente ecologici soltanto se supportano l’uso di energie rinnovabili.

Come giudicate la scelta spregiudicata di porre fine alla tecnologia dei motori a combustione per promuovere solo veicoli elettrici?
I costruttori hanno agito prontamente mettendo a disposizione dei clienti vetture elettriche per ogni esigenza e già ora non c’è segmento di mercato che non abbia diverse proposte a zero emissioni, con autonomie che sono cresciute tanto da far dimenticare il timore di restare per strada a secco di watt. In ogni caso, la recente proposta di riduzione delle emissioni di CO2  del 100% nel 2035 non mi sembra realistica. A nostro avviso, la volatilità e l’incertezza degli scenari geo-politici ed economici condiziona qualsiasi regolamentazione a lungo termine che vada oltre il 2030.