Aprilia e Bmw per anni si sono contese il Campionato Mondiale delle derivate di serie (il prossimo anno Bmw non ci sarà) e hanno riversato tutto il loro know-how in questi due splendidi gioielli che sono quanto di più efficace si possa trovare in concessionario per girare in pista. Entrambe motorizzate con motori quattro cilindri da un litro, sono però moto completamente diverse. A partire dal colpo d’occhio. Uno sguardo è sufficiente per cogliere l’anima racing e minimale della Rsv4 Factory e quella più tecnologica e futuristica dell’Hp4. L’italiana è splendidamente spoglia. Dà l’idea di essere piccolina e ha un telaio in alluminio lucidato ben visibile incastonato in carenature davvero striminzite: i più alti, infatti, soffriranno la scarsa protezione aerodinamica. La tedesca è invece meno essenziale esteticamente ma ha forme e colori che comunicano potenza e aggressività senza dimenticare il confort. Entrambe sono curate nei minimi dettagli ma non sono le regine di bellezza del segmento: le dirette rivali Mv Agusta F4Rs in primis e Ducati Panigale R sono meno incisive tra i cordoli ma piacciono molto di più.
L’IMPORTANTE È CHE SIANO TOSTE
L’impressione visiva è confermata una volta saliti in sella: Aprilia è corta, stretta, più simile ad una moto da gara; Bmw è più ricca, abbondante e accogliente. Per quanto può accogliervi una moto da 300 km/h. Il tasto di avviamento segna definitivamente l’universo che separa le due moto. Premutolo, infatti, il V4 di Noale romba di un suono meccanico e sincopato, il quattro in linea tedesco roco, basso e regolare. Questi motori sono due opere d’arte dell’ingegneria meccanica. Il V4 Aprilia – pur pagando in cavalleria – ha una spinta corposa e regolare che consente di andare forte senza farlo girare troppo in alto. Quello Bmw è invece semplicemente spaziale. 193 cv dichiarati e un grosso lavoro dei tecnici che ha portato un’importante incremento di coppia dai sei mila giri in su. In pista la risposta al gas della Rsv4 dà più confidenza – anche grazie a un’elettroni-a superiore – ma con l’Hp4 i rettilinei svaniscono alle spalle molto più in fretta. La battaglia è sempre sul filo dei decimi di secondo e ognuna mette in campo peculiarità fuori dal comune. Potremmo sintetizzare dicendo che l’Rsv4 è meno performante ma sa mettere tutti i cv a terra grazie all’erogazione, all’elettronica e ad una ciclistica sopraffina (come al solito). Coppia e potenza del motore a V di 60° sono infatti sia gestiti dal sofisticato sistema aPrc che, nella versione Factory, prevede Traction control, Wheelie control e Launch control, ma soprattutto sono imbrigliati in una ciclistica – regolabile come nessun’altra sul mercato – che permette al pilota di sentire la moto e farci un po’ quello che vuole. A quest’arma che negli ultimi anni è stata imbattibile Bmw risponde con tanta sostanza e con una novità assoluta nel mondo delle supersportive: il sistema di sospensioni semi attivo. L’elettronica che gestisce motore e freni della Hp4 già non ha molto da invidiare a quella italiana e in più può vantare un sistema che ogni millisecondo regola le sospensioni: il Ddc (Dynamic damping control).
TECNOLOGIA IMPALPABILE
Come tutte le cose geniali il funzionamento è di per sé semplice: la centralina riceve segnali dall’acceleratore, dal sensore di inclinazione, dai sensori dell’Abs e da quelli delle sospensioni e riconosce così cosa sta facendo il pilota (dando gas, staccando, parzializzando) e in che posizione (moto dritta, inclinata) e regola di conseguenza e all’istante le sospensioni. Questo significa che in una chicane la moto avrà tarature diverse in fase di entrata, appoggio, cambio di direzione, appoggio dall’altra parte e uscita: fantascienza! La cosa sorprendente però è che il pilota di questo non si accorge mai. Tutto è naturale, non c’è filtro tra il polso di chi guida e l’asfalto: e questo è il risultato migliore. Bmw ha dunque un motore più potente, un’elettronica più raffinata e un sistema di acquisizione dati 2D da veri professionisti. Messa giù così per la Rsv4 non c’è speranza. Ma si sa che il mondo non segue logiche matematiche e alla fine sia in pista sia su strada l’italiana resta il riferimento. Più emozionante, più bella, più veloce sul giro Aprilia però vende meno, molto meno.
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