Nissan Qashwai - Si guida sempre in elettrico, ma sotto
il cofano c’è un 1.5 turbo benzina che
funge da generatoreC’è una parola che torna, un po’ come un vecchio amico che non si è mai davvero allontanato: Range Extender. Nome tecnico, cuore pratico. Un sistema semplice nella sua complessità: l’auto è mossa da un motore elettrico, ma l’energia arriva anche da un piccolo propulsore a combustione che non spinge le ruote, bensì ricarica la batteria. L’effetto? Un’elettrica con l’“aiutino”, come direbbe un noto quiz televisivo.
Nei primi anni Duemila era la promessa mancata della mobilità: Opel Ampera e Chevrolet Volt — gemelle americo-tedesche — avevano mostrato la via, ma forse troppo in anticipo. Oggi, in piena transizione energetica, quel concetto torna. Più attuale che mai. I numeri parlano chiaro: in Italia meno del 4% delle nuove immatricolazioni è elettrico puro. L’ansia da ricarica, la carenza di infrastrutture, il prezzo elevato e la percezione di un’autonomia limitata frenano gli entusiasmi. Eppure, la strada verso le emissioni zero non è negoziabile, anche se in Europa il 2035 — data di scadenza del motore termico — inizia a traballare.
E allora? Allora c’è chi lavora a una soluzione intermedia, più digeribile: l’auto a batteria con Range Extender. Una via ibrida, ma diversa da quella plug-in, perché qui non c’è trazione termica. Il motore a benzina c’è, ma fa il generatore. E non sempre lavora: solo quando serve, solo per supportare la propulsione elettrica.
La rivoluzione di ritorno parte dal Giappone. Con la Nissan Qashqai e-Power (listino da 37.900 euro) – vendutissima in Europa – il concetto si fa pop. La formula è semplice: si guida sempre in elettrico, ma sotto il cofano c’è un 1.5 turbo benzina che funge da generatore. L’autonomia combinata è quella di un’ibrida classica, ma l’esperienza di guida è diversa: silenziosa, fluida, quasi da Bev. Un trucco? No, una reinterpretazione. Perché la Qashqai e-Power rappresenta la nuova astuzia dell’industria: vendere la sensazione di guidare un’elettrica senza chiederne i sacrifici.
Chi invece ha deciso di alzare l’asticella è Mazda, riportando in vita un pezzo di storia: il motore Wankel. Nella Mx-30 R-Ev (listino da 38.520 euro), il rotativo funge da generatore silenzioso e compatto, perfetto per lo scopo. L’autonomia totale supera i 600 km, ma a differenza della Mx-30 elettrica pura – uscita di scena ché con i suoi 200 km di autonomia era stata criticata – qui con la Range Extender la libertà è concreta. È una delle soluzioni tecniche più raffinate in circolazione, pur se il motore Wankel è avido di benzina. E anche un bell’esempio di come si possa far convivere passato e futuro.
Intanto, a Shanghai, Volkswagen ha sorpreso tutti presentando nuovi concept a Range Extender, come la Suv Id.Era, per il mercato asiatico, in particolare quello cinese. In Cina – dove le infrastrutture sono ancora irregolari, specie fuori dalle metropoli – questa tecnologia è vista come ideale e le Range Extender, di tutti i tipi, si stanno diffondendo a macchia d’olio. La casa tedesca ha mostrato che, nel suo futuro elettrico, c’è spazio per tutte le sfumature di verde.
Anche Leapmotor, con la Suv C10 Reev (Range Extended Electric Vehicle, listino da 37.400 euro), promette una nuova mobilità: il motore elettrico è sempre protagonista, ma il piccolo tre cilindri serve a eliminare l’ansia di restare a secco di watt e assicura un’autonomia di oltre 900 km. In Europa, il modello è distribuito da aprile da Stellantis, che crede molto nel concetto. Dall’altra parte dell’oceano, Ram (marchio di Stellantis Usa) ha svelato il 1500 Ramcharger: un pickup mastodontico con motore elettrico da oltre 650 km di autonomia e V6 termico da 3.6 litri che ricarica le batterie. L’America ama le taglie forti, ma anche la transizione deve trovare scorciatoie convincenti.
Mercedes, Audi e Bmw avevano invece archiviato il capitolo Range Extender per puntare tutto sulle ibride plug-in e poi sull’elettrico puro. E pensare che la casa di Monaco fu una precorritrice: nel 2017 lanciò la i3, un modello elettrico con l’aggiunta di un piccolo motore bicilindrico a benzina da 650 cc che funge da generatore per ricaricare la batteria, aumentando l’autonomia totale fino a 300 km rispetto allo stesso modello elettrico con autonomia di 170 km. Ma ora che i piani full electric zoppicano, i tedeschi stanno rivalutando la strategia. Le nuove piattaforme modulari potrebbero ospitare motori generatori, se il mercato lo richiederà.
In particolare, Audi ha portato questo concetto da qualche anno alla Dakar con la Rs-Q e-tron, che nella versione E2 con a bordo Carlos Sainz e Lucas Cruz ha vinto l’edizione 2024. Mercedes-Benz ha diversi progetti riguardanti la mobiltà Range Extender, principalmente nel settore degli autobus elettrici con sistemi a idrogeno e, in alcuni casi, anche in vetture di lusso con sistemi ibridi.
C’è da dire che la definizione di Range Extender è sempre più sfumata e la Honda Cr-V e:Hev Full Hybrid (da 49.900 euro) ne è un esempio intrigante. Non è una vera Range Extender, ma il suo funzionamento ci va molto vicino. Il sistema e:Hev, usato da molti modelli Honda, combina un motore a benzina e uno elettrico che operano in sinergia. In città, l’auto si comporta quasi come un’elettrica, con il termico che funge da generatore. Solo a velocità elevate o sotto carico, il motore benzina muove direttamente le ruote. Niente ricarica da presa, né batteria estesa, ma un comportamento da ibrida evoluta: efficienza urbana da plug-in, autonomia da benzina. Una formula ben riuscita, che riduce le emissioni e garantisce fluidità, senza ansia da colonnine.
Infine, la Omoda 9 (listino da 52.000 euro), lanciata in Italia in queste settimane, è una Suv crossover di grandi dimensioni. Il cuore pulsante è un sistema ibrido evoluto, a dir poco sofisticato, con un motore benzina 1.5 turbo abbinato a tre unità elettriche, a un cambio Dht progettato per la propulsione ibrida, mentre la trazione è integrale. Il risultato? 537 cavalli combinati e una guida sorprendentemente fluida e reattiva. In città, si muove spesso in elettrico puro, e può ricaricare le batterie a corrente continua per un’autonomia da 145 km. Fuori, il termico entra con discrezione e vigore quando occorre, ma ha anche il compito di ricaricare le batterie e in questo caso Omoda 9 si trasforma da ibrida ricaricabile a Range Extender. L’autonomia combinata raggiunge i 1.100 km. E, quando serve, lo 0-100 si copre in 4,9 secondi.
Insomma, l’Unione Europea ha aperto uno spiraglio: i motori termici potranno esistere anche oltre il 2035, a patto di funzionare con e-fuel, carburanti sintetici a emissioni zero. Ma il vero cambio di passo sarà riconoscere pari dignità anche ai biocarburanti avanzati, capaci di ridurre la CO2 tra il 70 e il 90% lungo il ciclo produttivo. Se l’obiettivo è la neutralità climatica, servono pragmatismo e coraggio nel valorizzare ogni tecnologia utile.
Le auto green non sono più solo quelle “alla spina”. Il colore della sostenibilità ha ormai molte sfumature, e tra queste il sistema Range Extender si rivela un alleato credibile. Non è la soluzione perfetta, certo. Ma è una soluzione realistica. Perché se vogliamo davvero cambiare paradigma, dobbiamo accettare che il viaggio verso lo zero emissioni non è lineare né silenzioso: a volte anche un motore che lavora dietro le quinte può fare la differenza.
Un compromesso quasi perfetto
Nel grande libro della mobilità elettrica, il capitolo dedicato alle auto Range Extender è tra i più controversi. Sono elettriche, ma con un segreto sotto al cofano. Geniali per alcuni, superflue per altri. Ecco luci e ombre di questa tecnologia “ponte” tra due mondi.
I PRO? NON POCHI
Autonomia da maratoneta: superare i 1.000 km con un pieno (di elettroni o benzina) non è un sogno. Il motore termico funziona da generatore e allontana l’ansia da colonnina.
Due vie per ricaricare: alla spina o con la benzina, l’importante è non restare a piedi. Ideale dove le infrastrutture elettriche sono ancora in ritardo.
Emissioni sotto controllo: in modalità elettrica sono zero. E quando lavora il termico, lo fa in modo ottimizzato, con minori emissioni rispetto a un’auto tradizionale.
Guida da elettrica vera: trazione sempre elettrica, con quella sensazione fluida, silenziosa e brillante che chi guida un’EV conosce bene.
E I CONTRO? DA NON IGNORARE
Meccanica complicata: due sistemi = più componenti, più manutenzione, più rischi.
Più chili a bordo: batterie, motore elettrico e generatore termico non aiutano la bilancia, e l’efficienza può risentirne.
Costi non proprio “leggeri”: progettare e produrre un Erev costa di più di un’elettrica pura.
Futuro incerto: le normative sulle emissioni potrebbero penalizzare anche i generatori termici, rendendo la soluzione meno appetibile.
IN SINTESI
L’auto Range Extender è una soluzione intelligente per chi vuole tutti i vantaggi della guida elettrica senza rinunciare alla libertà di movimento. Una tecnologia di transizione? Forse. Ma in molte realtà può essere il compromesso ideale tra pragmatismo e innovazione.
