In cerca di un’auto elettrica? Abbiamo provato per voi la Jaguar I-Pace

Nel mondo delle quattro ruote oggi sostenibilità fa rima con elettricità. Ma è davvero pensabile che i watt vadano a sostituire un pieno di miscela? La risposta arriva dalla prova su strada del primo Suv a zero emissioni

C’è da provare una Jaguar, dicono. Magnifico, si risponde, ma che modello è? La I-Pace, quella elettrica… A quel punto l’entusiasmo tentenna. Siamo a Milano, mica ad Amsterdam dove c’è una colonnina di ricarica ogni 300 metri. E neanche in Norvegia dove le elettriche sono quattro su dieci, grazie a una politica di incentivi difficilmente sostenibile in Italia, che in pratica significa: niente Iva, niente tassa d’importazione, riduzione del bollo auto (e in prospettiva l’azzeramento), esenzione dalle tariffe autostradali, passaggi gratis sui traghetti, esenzione dagli ecopass per i centri cittadini, parcheggi gratis, possibilità di percorrere le corsie preferenziali. Sempre in Norvegia, sulle auto a combustione all’Iva del 25% si sommano la tassa sul peso e quella sulle emissioni di CO2. E siccome nessuno ha ancora inventato le taniche piene di kilowatt da portarsi dietro si comincia a pianificare un giretto fuori porta. Poi giunge la rassicurazione: l’autonomia è di 480 chilometri e perfino in Italia, nel deserto dei Tartari delle stazioni di servizio che danno la scossa, puoi pensare a un giro lungo, per esempio con meta a Bologna che tra andata e ritorno fanno esattamente 430 chilometri. E finalmente si sale sulla risposta “british” alle Tesla, che segna subito un punto a suo vantaggio: Jaguar I-Pace è il primo Suv totalmente elettrico. Ben disegnata dal custode dello stile del giaguaro Ian Callum, non mostra la minima pacchianeria su una carrozzeria filante ed elegante come si conviene a cotanto blasone. Ma il succo sta nel motore, anzi nei motori, che sono due montati rispettivamente all’avantreno e al retrotreno per complessivi 400 cavalli. Dunque si parte, non dopo, per pura scaramanzia, aver memorizzato sull’i-phone i numeri delle società di carri attrezzi disseminate lungo il tracciato.

La I-Pace ha pernottato attaccata alla spina e ha fatto il pieno. Nel traffico si comincia a prendere confidenza con i comandi raccolti in tre schermi king size. Il primo è nel cruscotto e fornisce le classiche informazioni di base, il secondo sta nella plancia e gestisce il sistema di infotainment e il terzo, nella consolle, controlla la climatizzazione. Siccome fidarsi è bene ma dubitare è meglio, e dato che il sole non è ancora a picco, nei primi chilometri viaggiamo con il condizionatore spento e i finestrini un pochino aperti. Bisogna abituarsi al fatto che ogni sistema di bordo, dalla radio ai tergicristalli, attinge energia dal pacco di batterie agli ioni di litio che pesa la bellezza di 605 chilogrammi. E allora, siccome purtroppo non siamo ad Amsterdam e neppure a Oslo o in qualche altro luogo, come Mendrisio o Bolzano, a misura di auto 4.0, si deve ragionare come faceva la nonna e cercare di risparmiare anche sulle piccole cose. La bella notizia consiste nel fatto che nelle inevitabili frenate cittadine ci si ricarica assai; quella brutta i consumi mostruosi di elettricità che si hanno quando si azzarda una partenza cattiva al semaforo per verificare le enormi potenzialità della I-Pace che, sulla carta, accelera da zero a 100 all’ora nel battito di 4,8 secondi. Insomma: un norvegese potrebbe fregarsene e godersi al 100% la panterona, ma un italiano si trova a dover passare un esame di economia automobilistica tutto sommato assai educativo all’insegna del motto «nulla è gratis».

Neppure l’autostrada, al contrario della Norvegia, che finalmente è stata imboccata. Sul filo dei fatidici 130, l’autonomia residua comincia a risalire, merito di un Cx di 0,29 che testimonia di un’aerodinamica da aereo da caccia. Quando si accelera dopo un rallentamento si apprezza la coppia di 696 Nm, roba da otto cilindri monstre made in Usa e, per il momento, non ci sono dubbi: andando di questo passo si potrà tornare alla base senza ricariche. Per una volta, insomma, i dati sui consumi forniti dal costruttore sembrano quasi veri, merito probabilmente del fatto che sono stati calcolati con il nuovo sistema di omologazione Wltp, quello che simula le condizioni reali e va a sostituire l’altro, basato da sempre sulla circolazione della macchina di Heidi e delle sue caprette nel Paese dei Balocchi. Il timore di restare a secco viene esorcizzato anche dal nuovo software del sistema di navigazione, che per calcolare con precisione l’autonomia residua analizza la topografia del percorso in base allo stile di guida, ma anche ai dati dei precedenti tragitti. Ciò significa, in concreto, che se questo fosse un itinerario abituale lo stuolo di microchip potrebbe, per esempio, dirci che possiamo permetterci di pestare un po’ di più sul gas o, al contrario, che è indispensabile rallentare. Quando si arriva a destinazione l’intelligenza artificiale suggerisce il parcheggio più vicino e indica il punto di ricarica più prossimo. No, nei dintorni della trattoria fuori porta scelta come goloso traguardo, i watt alla spina sono latitanti. In centro qualcosa ci sarebbe, e questo è un bene: forse anche l’Italia potrà presto accodarsi alle nazioni che nel 2017 hanno immatricolato il totale record di un milione di auto elettriche…

Dopo caffè e conto è il momento di invertire la rotta. Piove e la strada che porta al casello è tormentata, ideale per esagerare un po’ e testare gli effetti della trazione integrale e del bilanciamento dei pesi perfettamente equilibrato tra gli assi anteriore e posteriore. Poi ci mettono del loro le batterie, che abbassano di brutto il baricentro, con il risultato di una tenuta veramente impeccabile. Un premio perfetto, questa Jaguar, per gentleman driver che guardano al futuro, imprenditori, manager considerati tra i collaboratori più preziosi, quelli che giustificano agli occhi del fleet manager un esborso cada-auto compreso tra meno di 80 e oltre 100 mila euro a seconda della dotazione di optional. A proposito di questi clienti, praticamente obbligatorie sono le sospensioni ad aria regolabili, che adattano l’assetto della vettura in base allo stile di guida. Di serie, invece, il piccolo lusso di poter vedere sullo smartphone la carica delle batterie, la mappa europea dei punti di ricarica e prenotare un rabbocco di watt, programmare sempre dallo smartphone temperatura, posizione del sedile e impostazioni dell’infotainment preferite per partire sempre nel massimo comfort senza dover brancicare su levette e pulsanti vari: noblesse oblige… Ma la prova è terminata, la base è stata raggiunta con una ventina di chilometri ancora nelle saccocce delle batterie. Mica male: l’ansia da appiedamento ha trovato finalmente un’aspirina.

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