Land Rover, la regina del fuoristrada

Sessantacinque anni e non sentirli. Dai campi agricoli alle strade sterrate, fino alla conquista di terreni inesplorati: la storia delle icone british di innovazione tecnologica, potenza e comfort di lusso

Forza inarrestabile, solidità, passione per le scoperte e l’avventura, ricerca e innovazione. Ecco alcuni dei pilastri attorno a cui si snoda, da oltre sei decadi, la storia di Land Rover, la casa automobilistica inglese specializzata nella produzione di fuoristrada e sport utility vehicle, oggi parte del costruttore indiano Tata Motors con oltre due milioni di veicoli venduti nel mondo. È probabilmente per questo che proprio la “spartana” Land Rover Defender è il mezzo di locomozione preferito della regina Elisabetta II (la guida personalmente) e di molti altri membri della famiglia reale, soprattutto quando si trovano nella tenuta di Balmoral o al Castello di Windsor. Una storia che parte dalla Gran Bretagna a ridosso del secondo Dopoguerra e che, anche per il contesto congiunturale complesso in cui è nata, porta scritto fin dall’inizio nel suo Dna la capacità di superare limiti e l’abilità a mettere a frutto l’ingegno, persino a fronte di pochi mezzi disponibili. Le Land Rover hanno costeggiato fiumi e torrenti nelle foreste dell’Indonesia e di Singapore; hanno attraversato le dune del Sahara e, più di recente, hanno solcato i ghiacci della Groenlandia; eppure le origini del marchio sono da cercare in una tranquilla fattoria sull’isola di Anglesey, in Galles. È lì, infatti, che Maurice Wilks con la sua famiglia trascorreva spesso le vacanze, quando non lavorava come capo ingegnere per l’azienda automobilistica Rover, guidata dal fratello Spencer. Racconta il figlio Stephen: «Era il 1947. Mio padre e mio zio dovevano lottare per mantenere in vita l’attività». Nel clima post bellico, era difficile reperire le risorse necessarie a produrre veicoli e rilanciare le vendite. Come se ciò non fosse bastato, quell’anno l’Inghilterra visse un inverno molto rigido, con continue nevicate e alluvioni. «Un giorno mio padre, Maurice, dovette trovare una soluzione per riuscire a spostare un albero che, abbattuto da una tempesta, bloccava l’accesso alla nostra abitazione.

Ci provò dapprima con una Rover tradizionale, che certo non era la vettura adatta a un simile compito. Infine ci riuscì scambiando il suo Bren, una sorta di piccolo carroarmato, con la Willis Jeep del vicino, il colonnello Nash. Era infatti anche un grande appassionato di residuati bellici», racconta il figlio. Riuscendo con facilità nell’impresa, fu da lì che ebbe un’intuizione provvidenziale per le sorti dell’azienda, e decisiva anche per quelle dell’industria automobilistica mondiale. Maurice, subito dopo, iniziò a sperimentare: acquistò alcune vecchie Jeep abbandonate dai militari americani alla fine della guerra; dentro il telaio mise un motore e un cambio Rover con ben quattro marce (mentre la vecchia Jeep ne aveva tre). E sempre secondo la tradizione, sulla sabbia di una spiaggia di Anglesey, i due fratelli Wilks disegnarono il progetto della prima Land Rover. Nell’estate del 1948, negli stabilimenti di Solihull, fu avviata la produzione regolare delle nuove auto; il modello originale era equipaggiato con un motore a benzina da 1595 cc. a trazione integrale e rapporti ridotti che ne incrementavano le capacità in fuoristrada, proprio la caratteristica peculiare che avrebbero reso celebri le Land Rover negli anni seguenti. Per sopperire alla scarsità di acciaio che aveva colpito l’Inghilterra post bellica, i Wilks impiegarono per la carrozzeria dell’alluminio, disponibile in abbondanza e più economico rispetto al primo materiale, e inoltre maggiormente leggero e resistente alla corrosione.Al suo lancio la Land Rover, al prezzo di 450 sterline, era disponibile solo in versione pick up, con passo di 80 pollici, motore 4 cilindri da 80 Cv e la trazione integrale permanente. Per conquistare il mercato degli agricoltori, essenziale per il successo dell’iniziativa, la vettura venne munita di prese di forza, in modo da poter azionare le attrezzature agricole. E furono lanciate anche due versioni speciali: un carro per i vigili del fuoco e una saldatrice mobile. Nel primo anno vennero realizzate solo 1.758 unità, ma le vendite s’impennarono rapidamente, passando dalle 12.395 nel 1949 e a 16.795 vetture commercializzate l’anno seguente. Nel decimo anniversario della Serie I si arrivò a 25 mila, e nel 1968 si sfiorarono le 47 mila unità. Quello che, insomma, doveva essere una sorta di riempitivo in attesa del debutto di una nuova Rover del Dopoguerra, finì ben presto per imporsi come prodotto di punta dell’azienda inglese. Tanto che nel 1958 venne presentata la Serie II, caratterizzata dai pannelli laterali estesi per nascondere il telaio e dalla linea di cintura arrotondata; e nel 1971 fu la volta della Serie III, con una nuova griglia di plastica, una plancia migliorata e un cambio sincronizzato. Prima, però, un piccolo passo indietro. Già negli anni ‘60 la casa automobilistica inglese aveva intuito le potenzialità di un mercato ad hoc per un veicolo 4×4 più lussuoso, capace di combinare il comfort di una berlina con la potenza di una Land Rover; in grado di dare il massimo in qualsiasi situazione di guida e di garantire performance eccellenti nei trasferimenti su asfalto come in quelli in mezzo al fango.Racconta Roger Crathorne, storico Technical Pr Manager della casa inglese: «Dapprima portammo 15-20 Land Rover a Eastnor, e le mettemmo alla prova con alcune concorrenti Toyota, Nissan, Bronco, International Scout. Dopo due giorni di prove, mostrammo le indiscusse performance off-road che le Land Rover potevano vantare nei confronti delle concorrenti». Una ventina di ingegneri si mise subito all’opera per progettare nuovi prototipi. Spiega ancora Crathorne: «Per convincere il cda dell’azienda a produrre il nuovo modello occorreva fare una presentazione spettacolare. Allora abbiamo tolto la carrozzeria da una Range, abbiamo montato un telaio di protezione e l’abbiamo zavorrata per ottenere il corretto peso a vuoto, dopodiché l’abbiamo fatta correre in questo modo. Abbiamo potuto dimostrare le nuove sospensioni, la corsa lunga e il posizionamento dell’albero di trasmissione, tutti elementi che garantivano maggiore comfort e miglioravano la capacità in fuoristrada. Il nuovo V8 era potente e leggero, con la trasmissione integrale permanente che garantiva una guida sicura». La Range Rover venne lanciata sul mercato nel giugno del 1970 e fu da subito un successo; a oggi si sono registrate oltre 820 mila unità vendute a livello globale. Conquistò numerosi premi e, per il suo design innovativo ed esteticamente di pregio, finì anche al Louvre in esposizione come Arte automobilistica. Intanto l’azienda Rover e il marchio Land Rover avevano subito un passaggio di proprietà. Nel 1975 venne nazionalizzata la British Leyland, che aveva acquisito Rover nel 1967, e Land Rover diventò il nome di una casa automobilistica separata. Questa, negli anni ’80, lanciò due varianti di passo, la Land Rover 90 e 110, con caratteristiche di maggiore praticità, come i finestrini a scorrimento verticale. Nel 1989 fece il suo ingresso il terzo modello iconico del costruttore britannico, la Discovery, 4×4 premium adatta alle esigenze della famiglia e decisa risposta del marchio all’incalzante concorrenza giapponese. Mentre l’anno successivo l’evoluzione delle Serie I, II e III debuttò sul mercato con un nuovo nome, Defender, derivato dall’ampio uso in campo militare (fu rinnovata nel 2007, diventando New Defender, con l’introduzione di particolari deluxe, come la trasmissione a sei velocità e un ingresso per i riproduttori mp3, ndr). Nel 1997 fece la sua comparsa la Freelander, prima Land Rover con telaio monoscocca e primo Suv più venduto in Europa nei suoi primi cinque anni di vita (finora sono state commercializzate oltre 800 mila unità). Alle soglie del 2000, infine, la tedesca Bmw, che nel 1994 aveva acquisito il Gruppo Rover da British Aerospace per 800 milioni di sterline, cedette Land Rover all’americana Ford e questa, nel 2008, vendette Land Rover e Jaguar all’indiana Tata Motors, che a tutt’oggi detiene i marchi. DAL GALLES ALLE SABBIE DEL SAHARANegli ultimi anni, poi, sono usciti dagli storici stabilimenti della casa inglese la Range Rover Evoque (2010, nuovo modello premium derivato dalla concept LRX cross coupé; solo nel 2012 ne sono state vendute 108 mila unità); la new Range Rover (2012, primo Suv con carrozzeria di alluminio leggero) e, nel 2013, la nuova versione della Range Rover Sport lanciata nel 2005, progettata per inaugurare una nuova classe di sportive 4×4, con sospensioni ottimizzate per la guida sull’asfalto, senza per questo compromettere le capacità off-road. Le recenti proposte di Land Rover, in particolare i modelli premium “ibridi”, intendono affermare l’impegno del brand sempre più consistente, anche per il futuro, in termini di sostenibilità. Basti pensare che nel 2007 la casa ha presentato un piano d’investimenti da 700 milioni di sterline solo in tecnologie green. Senza contare che l’uso di materiali sempre più leggeri e avanzati processi costruttivi risultano ulteriormente congeniali a mantenere leggero il peso delle vetture, e quindi a ridurne consumi ed emissioni di CO2. Nel rispetto dell’ambiente e di quella stessa terra (in inglese, appunto, “Land”) a cui – dapprima sottoforma di terreni agricoli, poi come strade sterrate di campagna, mulattiere impervie o, ancora, tratti asfaltati – è stata legata indissolubilmente l’evoluzione del marchio inglese fin dalla sua nascita.

© Riproduzione riservata