Se fossimo già nel 2025 non ci sarebbero problemi: un recente studio prevede che in quell’anno quasi il 90% delle vetture in circolazione in Europa monterà i sistemi Adas, che sta per Advanced driver assistance systems, ovvero gli aiuti che vanno dalla frenata assistita all’assistenza attiva nei cambi di corsia, passando per le telecamere che leggono i segnali stradali. Già nel 2020 l’Aeb, ovvero la frenata automatica, avrà un tasso di penetrazione del 76% sulle nuove immatricolazioni nel Vecchio Continente, mentre l’Lka, che impedisce i cambi di corsia a rischio, raggiungerà quota 65% e l’Acc, che regola automaticamente la velocità per mantenere la distanza di sicurezza, sarà montato sul 44% delle vetture. E il numero di telecamere capaci di monitorare i segnali stradali raddoppierà di anno in anno per i prossimi cinque anni.
Oggi, invece, sulle strade convivono auto proiettate nel futuro e vetture “diversamente intelligenti”, progettate nel millennio precedente e, proprio come accadde quando i primi veicoli a motore esordirono nel mondo dei calessi e delle carrozze, a volte sono dolori. Basta un’escursione su Internet per trovare un mucchio di segnalazioni su a tamponamenti tra epoche automobilistiche diverse. Le cose vanno sempre più o meno così: la macchina davanti rallenta per svoltare a destra e il portatore sano di nuove tecnologie, che guida auto di rango come la Volvo V90, la Mercedes Cls o l’Infiniti M37, visto che dall’altra parte non arriva nessuno, si appresta a sorpassare. Ma ecco che un sensore “vede” il veicolo e decide di frenare, con il risultato che chi sta dietro non si aspetta il tanto brusco quanto inspiegabile rallentamento e il botto è fatto.
«Naturalmente basterebbe che tutti mantenessero la distanza di sicurezza e incidenti come questo verrebbero eliminati», ammette Flavio Cobianchi, Customer Account Sales Director Chassis Systems Control di Bosch. Ma resta il fatto che i sistemi di sicurezza attiva interagiscono anche violentemente con l’automobilista e spesso senza preavviso. Come rimediare? «Per prima cosa forzando i costruttori a fornire ai clienti una formazione obbligatoria sul funzionamento dei dispositivi», risponde Marco Mauri, direttore innovazione e sviluppo di Aci Global. Insomma: basta con i venditori che bofonchiano a macchinetta la loro litania sui pregi del nuovo modello e hanno come unico scopo la firma sul contratto. Perché anche sistemi in apparenza innocui come lo start and stop vanno capiti e gestiti: a volte la ripartenza non è immediata e si rischia di trovarsi fermi per interminabili istanti, magari al centro di un incrocio trafficato. In questo caso chi guida non ha colpe: l’inconveniente è dovuto al fatto che alcuni sistemi si limitano a utilizzare l’avviamento tradizionale, che perde colpi con l’invecchiamento del motore. Sono quindi da preferire le auto in cui lo start and stop è attivo solo quando il propulsore e le condizioni climatiche rientrano in determinati parametri e, per esempio, si disabilita se la temperatura scende sotto zero oppure il motore è ancora freddo. E la lingua torna a battere dove il dente duole: quale venditore proporrebbe la sua merce sottolineandone i limiti? Insomma: oggi per comprare un’auto la si deve sapere lunga e in questo campo o si è autodidatti o si resta in balìa degli imbonitori, dato che le autoscuole sono lontane dal formare davvero chi si appresta a circolare nel terzo decennio del terzo millennio. «Le scuole guida Ready to go di Aci sono le uniche a utilizzare un simulatore che implementa anche i nuovi sistemi tecnologici», sottolinea Mauri, «mentre corsi di aggiornamento per chi ha la patente da anni non sono obbligatori e men che meno previsti o consigliati ». Ed ecco che nel traffico si aggirano persone che considerano i sistemi di sicurezza attiva dei comodi sostituti di se stessi e non, come dovrebbe essere, solo degli aiuti da interpretare e, se necessario, correggere. Con il risultato che, per esempio, a volte l’Lka ritarda di frazioni di secondo il cambio di corsia se un’altra vettura invade la nostra, creando un notevole rischio.
«La taratura di questi sistemi deve essere perfezionata», conferma Mauri, «per reagire correttamente, per esempio, quando una moto ci supera a destra o a sinistra». Resta il fatto che la peggiore cosa che si possa fare è subire passivamente le decisioni dei nostri assistenti elettronici. «Sì, la prima cosa da fare è proprio aumentare il livello di conoscenza tecnologica di chi è al volante», conferma Cobianchi. «Vi ricordate gli incidenti che avvenivano a metà degli anni ‘80 con l’avvento dell’Abs? Erano causati da guidatori che non premevano con forza il pedale del freno pensando “tanto ho l’autobloccaggio che fa da solo”». Secondo uno studio condotto da Bosch, quando tutti avranno a disposizione i sistemi Adas si potranno ridurre del 72% i piccoli incidenti urbani. «Ma, tecnologie a parte, si può fare molto fin da subito tenendo sempre le mani sul volante e gli occhi sulla strada, dimenticandosi il cellulare o altre distrazioni», conclude Cobianchi.
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