Concorrenza ad alta velocità

Chiedere a Giuseppe Sciarrone, amministratore delegato della Nuovo trasporto viaggiatori, di fare un bilancio del primo anno di un’attività che da zero è riuscita a conquistarsi il 25% dei passeggeri dell’alta velocità, significa addentrarsi tra le ragioni di una iniziativa imprenditoriale che corre a tutta birra tra le anomalie di un processo di liberalizzazione del mercato che si muove con estenuante lentezza. Se nel 2012, l’anno del debutto (il primo treno è partito il 28 aprile, per la precisione), Ntv ha fatturato circa 85 milioni di euro, per il 2013 il giro d’affari dovrebbe assestarsi in prossimità dei 300 milioni di euro. E se il network delle destinazioni continua ad ampliarsi (il 9 giugno Italo si fermerà anche a Reggio Emilia, mentre a partire da dicembre verrà istituita la tratta Milano-Rimini-Ancona), i piani per il prossimo futuro contemplano un’espansione sul fronte dei trasporti locali e delle linee frequentate dai pendolari. «È però indispensabile che le Regioni, da cui dipende la pianificazione dei termini del servizio, indicano bandi di gara trasparenti», puntualizza Sciarrone, «e che soprattutto venga finalmente istituita un’Authority per i trasporti. Fino a quel momento, non ci stupiremo se Ntv continuerà a subire dumping dall’ex monopolista».

Cominciamo a parlare di quanto di buono vi è successo durante questo primo anno di attività.

L’esperienza di Ntv non può essere che giudicata positivamente, visti i risultati ottenuti sul mercato e l’apprezzamento del nostro servizio manifestato dai viaggiatori (un’indagine della società tedesca Itqf ha stabilito al 75,6% l’indice di gradimento dei passeggeri di Italo, ndr). Siamo partiti nel 2012, a fine aprile, con un programma ridotto in quanto i treni ci sono stati consegnati mese per mese, e siamo riusciti ad attirare da subito oltre due milioni di viaggiatori. Oggi siamo al 25% della quota di mercato. Ma la cosa importante è che al nostro successo è corrisposto un aumento di viaggiatori anche per il concorrente, e in un anno difficilissimo per l’Italia, in cui praticamente tutti i settori hanno fatto registrare il segno meno, il trasporto ferroviario su alta velocità è aumentato del 16%.

Cosa ha fatto meglio al mercato: i prezzi più bassi o il servizio migliore?

Sicuramente la seconda opzione. È aumentato in generale il rapporto tra qualità offerta e i prezzi praticati. Noi abbiamo puntato sui contenuti del servizio e questo ha spinto il concorrente a reagire sullo stesso terreno. Oggi, per lo meno rispetto alle tratte ad alta velocità, siamo ai massimi livelli europei. Dopodiché, la concorrenza ha portato a ridurre i prezzi che venivano praticati durante il monopolio e questo è andato a tutto vantaggio dei viaggiatori.

La concorrenza nel settore dei trasporti italiani però è tutt’altro che semplice. Ci sono stati diversi episodi che hanno dimostrato quanto sia difficile avere a che fare con Rfi e Grandi stazioni quando si è competitor di Trenitalia…

Di difficoltà ce ne sono, come è logico e naturale in assenza di un’Authority terza cui vengano affidate le funzioni di regolazione del mercato. Funzioni che oggi sono assegnate, in maniera impropria, al gestore dell’infrastruttura che fa parte dello stesso gruppo del nostro concorrente. I problemi ci sono stati nella fase di start up così come durante l’avvio del servizio. Il caso della recinzione nella stazione di Roma Ostiense è stato solo una delle manifestazioni di questa anomalia: penso alla stazione Tiburtina, che anche se è bellissima dal punto di vista architettonico, a un anno e mezzo dal completamento dei lavori non è mai stata organizzata, e abbiamo avuto non poche difficoltà con l’installazione delle postazioni automatiche per l’emissione dei biglietti. Ora le abbiamo ottenute in tutte le stazioni, ma con molti ritardi e non sempre nelle posizioni e nelle quantità richieste. Ma c’è un’altra criticità: è logico che la concorrenza faccia diminuire i prezzi, anzi è stato il nostro ingresso nel mercato che ha contribuito ad abbassarli. Ma la diminuzione delle tariffe non può andare oltre certi livelli fisiologici, ovvero a prezzi che non coprono i costi.

Eppure Trenitalia lo sta facendo. E, sostenete voi, a scapito dei prezzi su treni locali e intercity. Del resto Moretti ha annunciato risultati molto buoni, con utili nel 2012 per 380 milioni di euro contro i 285 del 2011. Evidentemente possono permettersi un’aggressiva politica promozionale…

No, l’obiettivo è quello di metterci in gravi difficoltà, perché noi abbiamo solo l’alta velocità. E l’alta velocità è un servizio con costi ben precisi, caratterizzati da un’elevata percentuale fissa, che per circa il 40% è determinata dal pedaggio. E il pedaggio è stabilito dal gestore dell’infrastruttura, ovvero da Rfi. La verità è che siamo compressi tra pedaggi e prezzi promozionali praticati continuamente da Trenitalia. Non deve trarre in inganno il fatto che il bilancio del concorrente sia positivo. Trenitalia ha altri tre segmenti di mercato: la lunga percorrenza, i trasporti regionali e quelli merci. Gli ultimi tre sono largamente sovvenzionati. Quindi non si dovrebbe fare affidamento su questo conto complessivo nebuloso, ma analizzare la situazione sui quattro diversi livelli di servizio. Adottando questa impostazione, emerge che i prezzi praticati da Trenitalia sull’alta velocità sono insostenibili anche per loro.

Il vostro Centro studi sta già lavorando in questa direzione?

Noi abbiamo fatto le nostre valutazioni e abbiamo avanzato ricorso all’Antitrust. E ci ha fatto piacere apprendere che il nuovo ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, intende insediare una commissione ministeriale per valutare questi aspetti, vista l’importanza della liberalizzazione del settore e gli eccellenti risultati ottenuti in così breve tempo. Questo per noi è fondamentale. Lo è per il nostro futuro, ma mi consenta di dire che lo è per lo sviluppo futuro dell’intero sistema.

La promessa di un’Authority non rischia di rimanere lettera morta?

Se guardiamo al passato, non c’è da essere ottimisti. La legge esiste già, è stata fatta dal governo Monti oltre un anno fa, ma poi non si è riusciti ad attuarla. Però le dichiarazioni degli esponenti dell’attuale governo sono chiare, e non possono che ottenere la nostra fiducia. È comunque un segnale positivo, e siamo indotti all’ottimismo dai grandi risultati raggiunti sul mercato e dalla forza delle nostre ragioni.

Ipotizziamo uno scenario in cui l’Authority viene istituita e uno in cui non se ne fa nulla. Quali sono i vostri piani, a seconda della prospettiva?

Innanzitutto, rispetto alle preoccupazioni sul dumping, mi sento di dire che la risposta del ministro ci cautela e ci soddisfa. Per lo sviluppo futuro siamo interessati ai trasporti regionali. Il miglioramento dell’alta velocità ha aumentato il divario tra i due servizi in maniera inaccettabile. Ma per muoverci su quel fronte chiediamo due cose: che le Regioni affidino il servizio a società scelte attraverso gare e che le gare siano trasparenti, ovvero tali per cui tutti i partecipanti siano messi sullo stesso nastro di partenza, senza vantaggi per nessuno.

Ma non si torna poi al punto di partenza? Stazioni, orari e slot sono comunque gestite da Rfi… Non sarà ugualmente difficile per voi?

È un processo complesso, d’accordo. Ma il pallino della pianificazione ce l’hanno in mano le Regioni, sono loro a inoltrare le richieste di servizio.

Dove intendete muovere i primi passi?

Non lo sappiamo ancora, teniamo d’occhio i bandi e poi punteremo su quelli che ci convincono.

Il trasporto locale firmato Ntv su quali basi poggerebbe?

Sulle stesse dell’alta velocità. Con le dovute differenze: può suonare antipatico dirlo, ma il trasporto locale, soprattutto quello pendolare, è un’offerta di massa, quindi non bisogna tanto concentrarsi su servizi alla persona, quanto sulla soddisfazione di tanti viaggiatori che hanno la necessità di muoversi in maniera rapida, frequente e confortevole ma senza orpelli. Soprattutto su materiale rotabile sempre all’altezza.

Avete in mente di usare un treno-icona come avete fatto con Italo o in questo caso si può pensare a qualcosa di più “normale”?

Il tempo di percorrenza medio per chi usa il servizio locale è mezz’ora, tre quarti d’ora al massimo. Si può viaggiare anche in piedi, ma in maniera sicura e confortevole. E di treni capaci di offrire questo tipo di servizio in Italia e in Europa ce ne sono diversi.

Parliamo degli obiettivi per i prossimi anni: dopo il break even è previsto l’ingresso in Borsa o il suo rimane un cauto ottimismo?

Più che di cauto ottimismo parlerei di realismo. Il nostro obiettivo innanzitutto è il break even, che raggiungeremo senz’altro nella seconda metà del 2014. Dopodiché penseremo al da farsi, in base alla volontà dei viaggiatori, e se nel frattempo – grazie all’azione di governo – avremo superato questo scoglio che abbiamo di fronte. Rispetto all’ingresso in Borsa è prematuro fare previsioni, ne riparliamo quando la situazione economica sarà diversa.

Il tema delle alleanze strategiche. Proseguirete con Eataly e con le offerte congiunte con i vettori aerei?

La filosofia nell’integrazione treno-aereo è alla base del nostro progetto. Riteniamo sia un must del futuro dei sistemi di trasporto. Purtroppo in Italia la priorità nell’offrire un collegamento con gli aeroporti non c’è stata, ma si possono comunque proporre servizi eccellenti. L’esperienza con Cathay è molto positiva e vogliamo allargarla ad altri vettori internazionali.

Per esempio?

Sono ancora discorsi riservati.

E per quanto riguarda la ristorazione di bordo?

La collaborazione con Eataly ci è sembrato un sodalizio naturale. È un’impresa come la nostra, che in un periodo di stallo nell’economia tricolore ha deciso di rischiare, investire e creare lavoro. Speriamo di essere anticipatori di un periodo di rilancio per l’imprenditoria italiana.

La flotta attuale consta di 25 treni. È destinata ad ampliarsi?

Non lo so, abbiamo un’opzione per altri dieci treni che potremo esercitare nel prossimo futuro. Ma ribadisco che, fino a quando non si uscirà dalla crisi, è improbabile che ci siano altri investimenti. Il nostro obiettivo è essere pronti a crescere nel momento in cui il contesto economico sarà di nuovo stimolante e affidabile.

La polemica sulla Tav in Val di Susa per il collegamento con la Francia. Dal suo punto di vista è un’opportunità, o Ntv si allinea a quegli analisti che sostengono si tratti di un’opera inutile?

Guardi, avevo qualche nozione di questa opera una ventina di anni fa. Oggi non conosco i progetti nel dettaglio, e non mi sento di aggiungere una voce a un contesto già molto complesso. Non ho elementi per offrire un giudizio serio.

E invece, rispetto all’infrastruttura per l’alta velocità in Italia, quali sono secondo lei i margini di miglioramento?

Deve essere completata la T che collega Torino, Milano, Venezia, Roma e Napoli. È un peccato che non sia ancora stata ultimata, do-vrebbe essere una priorità del Paese. Per il resto credo che l’aggiornamento e la velocizzazione delle linee attuali sia la risposta giusta alle esigenze del mercato.

In effetti state per avviare il servizio sull’Adriatica, anche se non è predisposta per l’Av.

Sulla dorsale Adriatica, per esempio, basterebbe intervenire con un miglioramento della linea, non c’è la necessità di costruire nuovi binari. Noi abbiamo deciso di percorrerla perché è importante date le dimensioni del mercato, non è satura, e lascia spazio a iniziative come la nostra, ma soprattutto perché sfrutta in parte i benefici dell’introduzione dell’alta velocità sulla tratta Milano-Bologna.

Qual è il suo modello di management? Cosa l’ha portata a essere l’ar-tefice del successo di Ntv?

Io al massimo sono stato uno degli artefici, non l’artefice, e non voglio essere rappresentato come tale. Il merito va soprattutto ai soci fondatori, che hanno avuto la pervicacia di addentarsi in questa avventura. Dobbiamo poi molto a un’organizzazione che può contare su giovani tecnici di prim’ordine, anche loro hanno grandi meriti.

E i suoi quali sono?

Posso dire di aver portato con me in Ntv l’esperienza che ho maturato durante il processo di liberalizzazione nel settore delle merci. Conoscevo abbastanza bene quali sono gli ostacoli da superare quando si affronta un’impresa del genere. E poi credo di aver saputo costruire una squadra di manager, quadri e impiegati formidabili. Ma, ripeto, senza l’iniziativa degli azionisti, che hanno avuto il coraggio di buttarsi senza alcun paracadute, tutto questo non sarebbe stato possibile. Dicono spesso che abbiamo scelto un business facile, ma – mi creda – se fosse stato facile ci sarebbero stati tanti altri player insieme a noi. Invece sono sei anni che lavoriamo a questo progetto e guardandoci alle spalle non vediamo nessuno che ci insegua.

C’è stato anche un grande lavoro sui valori del brand. Ntv e Italo sono stati da subito riconoscibili, anche se dall’altra parte c’era un bolide che si chiama Frecciarossa, al servizio di un’azienda che rappresenta il non plus ultra dell’italianità. Chi ha avuto questa sensibilità, come è stata gestita la comunicazione?

Rispetto al successo del brand, il mio contributo è stato trascurabile. Ancora una volta, il merito va alla notorietà dei fondatori. Quando alle spalle di un’impresa ci sono imprenditori di questo calibro, è facile che un marchio si affermi. Anzi, se c’è stata una difficoltà in questo senso, è stata proprio dovuta alla natura degli azionisti. Nei primi mesi eravamo identificati come il treno del lusso, il treno dei ricchi. Lo sforzo che abbiamo dovuto compiere è stato tutto teso a cancellare questo pregiudizio. Se abbiamo una soddisfazione, è quella di essere riusciti ad affermare che Italo è il treno di tutti.