Auto elettriche: è tempo di una scossa

Nel 2016 in Italia sono state vendute 1.868 auto elettriche «dure e pure», quelle che possono fare il pieno solo se attaccate a una presa di corrente. Come dire un miserabile 0,1% del totale del mercato, che finisce per fare brutta figura anche se confrontato con il certo non entusiasmante 0,6% totalizzato dai 28 Paesi dell’Unione europea e ci fa sembrare retrogradi quando vengono esaminati i dati della Francia (1,1%), ma, soprattutto, quelli di nazioni come la Norvegia in cui lo scorso anno il 12,6% dei consumatori ha voltato le spalle agli ottani preferendo fare il pieno di watt grazie a una generosa esenzione dall’Iva, ma non solo: i sudditi di re Harald V possono contare su 7.500 punti pubblici di ricarica (uno ogni 693 abitanti) contro i nostri 2.800, che nell’arido linguaggio delle statistiche significano una colonnina ogni quasi 22 mila residenti.

Stabilito che in Francia e in Germania il rapporto tra colonnine e cittadini ha comunque un vantaggio stellare rispetto a quello italiano (rispettivamente una ogni 4.466 e una ogni 7.400), ecco spiegato perché se si chiede a chi resta fedele a benzina e gasolio, magari passando per il compromesso di un’ibrida, il motivo della scelta: ci si sente rispondere nel 43% dei casi che le auto elettriche hanno un’autonomia troppo scarsa. Un’obiezione che qui, purtroppo ha un senso, dato che se si ha la fortuna di imbattersi in una stazione di ricarica non è detto che sia funzionante e neppure che si possa pagare l’elettricità prelevata con la carta di credito. Ma nel momento in cui le auto a emissioni zero dovessero diffondersi ci sarebbe un altro problema: la ricarica rapida, quella che garantisce l’80% dell’autonomia, richiede un tempo compreso tra i 20 e i 30 minuti ed è quindi ovvio che negli Autogrill si creerebbero file epocali. Se fossimo nella Silicon Valley, probabilmente ci sarebbero già tratti di strada attrezzati con il sistema messo a punto dal Politecnico di Torino. E se, più semplicemente, abitassimo in Norvegia potremmo contare, oltre che sulle colonnine onnipresenti, sull’esenzione dai pedaggi, sul libero accesso alle corsie preferenziali e su parcheggi comunali gratuiti. Siccome, invece, siamo in Italia la situazione è quella che è.

Intanto tra le case automobilistiche è un continuo botta e risposta, e se la Volkswagen annuncia che la nuova e-Golf può viaggiare in elettrico puro per 300 chilometri (mentre il modello 2018 arriverà fino a 480) la nuova Renault Zoe dichiara una percorrenza di 400 chilometri (nella realtà dei fatti arriva comunque facilmente a quota 300), mentre l’ultima versione della Opel Ampera-e ha un pacco di batterie agli ioni di litio che garantiscono una potenza di 204 cavalli e un’autonomia prossima ai 400 chilometri (quella dichiarata, con ottimismo, è di 520). E che dire della Tesla Model X? Con più di 500 cavalli, la monovolume elettrica a sette posti accelera da zero a 100 all’ora in poco più di tre secondi e può toccare i 250. Ma, soprattutto, con un pieno riesce a fare quasi 500 chilometri, cioè la distanza tra Roma e Piacenza.Roba da ricchi, verrebbe da pensare, dato che il prezzo della versione base di questa meraviglia è fissato in circa 105 mila euro. La casa di Elon Musk, allora, sta lanciando la Model 3 (in arrivo da metà 2018), capace di viaggiare per 345 chilometri fi lati e viene offerta a 35 mila dollari, nel la versione base.

La paura di restare a piedi non dovrebbe comunque avere più una giustificazione, ma sono ancora una volta le statistiche a sostenere i timori degli automobilisti italiani: lungo gli 837.493 chilometri di strade statali, regionali, provinciali e comunali la media della presenza delle colonnine è di una ogni 300 chilometri, che diventano più di 700 se si circola sulla rete autostradale, fermo restando che a Sud gli elettroni applicati all’automobile restano sconosciuti. Chi possiede un box potrebbe risolvere il problema ricaricando l’auto di notte, ma anche in questo caso non mancano le note dolenti. Se il garage è quello di una villetta con un normale contatore da tre kilowatt, per esempio, basta che parta la centrifuga della lavatrice per rischiare che salti la luce, mentre in un condominio chi sperasse di fare il pieno a spese dei vicini avrebbe presto problemi con l’amministratore. La soluzione in entrambi i casi è installare un contatore più potente ma, costi a parte, si tratta di una seccatura che da sola spesso fa pendere l’ago della bilancia verso un’ibrida o una delle turbodiesel particolarmente sobrie nei consumi. Verrebbe da dire che non siamo un Paese per vetture elettriche. Eppure, per fortuna, ci sono eccezioni virtuose: il comune di Bergamo si è fatto finanziare con contributi europei nove colonnine, ottenendo 150 mila euro. A Monza, Ald Automotive, che punta al noleggio di veicoli green, ed Enel hanno aperto al pubblico BaseAld, il primo showroom dedicato alle formule più innovative della mobilità elettrica. E Parma ha recentemente inaugurato cinque nuovi punti di ricarica disponibili anche per il car sharing a emissioni zero. Ma è evidente che si tratta di una diffusione a macchia di leopardo che crea il classico caso del cane che si morde la coda: si vendono poche macchine elettriche perché mancano le infrastrutture o non si installano nuovi punti di ricarica perché ci sono pochissime elettrocar? Per risolvere in modo draconiano l’equazione può essere utile guardare verso l’Olanda, che sta pensando di vietare entro nove anni la vendita di auto tradizionali mettendo nel frattempo in campo generosi incentivi per chi passa all’elettrico. Il risultato? Se circoli ad Amsterdam e dintorni e chiedi al navigatore di indicarti il punto di ricarica più vicino sul cruscotto si accende un albero di Natale. A dimostrazione del fatto che la coscienza green degli europei, con le spinte giuste, si risveglia all’improvviso.