Riuscite a immaginare l’Italia con il Ponte sullo Stretto? Con la Salerno-Reggio Calabria? Con l’Alta Velocità sulla maggior parte della rete ferroviaria? Con la BreBeMi, la Pedemontana Lombarda, il Mose a Venezia? No? Difficile, infatti. In un Paese nel quale i tempi di realizzazione di un progetto sono doppi se non tripli rispetto ai suoi vicini, è quasi impossibile che un’opera pubblica come un rigassificatore, una discarica, un termovalorizzatore si possa concepire, progettare e realizzare in tempi “umani”. Moltissime infrastrutture, tra le quali quelle citate, sono vecchie di vent’anni o più. E così succede che quando arriva il momento di posare la prima pietra il progetto sarebbe già da buttare; bisognerebbe ricominciare tutto daccapo con righello e compasso con, però, la prospettiva di vedere trascorrere inutilmente altro tempo. Abbastanza perché una generazione di bambini diventi grande. Ma già immaginare un’Italia nella quale si individuano le priorità, si progettano le soluzioni, si sceglie la migliore, si valutano i costi, si cercano i finanziamenti e poi i lavori partono, è come parlare di un Paese che non esiste. Non sarebbe l’Italia.

Il Mose a Venezia
Un esempio? prendiamo una delle opere pubbliche più contestate e necessarie dell’era moderna: il Mose di Venezia. La cosa curiosa, e da un certo punto di vista più disperante, è che chi lo vuole realizzare ce l’ha messa proprio tutta in questi anni per portarla avanti, solo che nonostante questo dal giorno della sua prima presentazione ufficiale sono trascorsi già 17 anni. Il Mose consiste in un sistema di 79 paratie mobili inchiavardate sul fondo del mare e che servono per salvare la città più bella del mondo bloccando le frequenti alte maree alle tre bocche di porto all’ingresso di Venezia. Il progetto è davvero imponente: si tratta, in termini economici, di spendere in totale circa 2 miliardi di euro, 546 milioni dei quali già impiegati. Il progetto venne presentato per la prima volta nel 1992 e immediatamente ad alzarsi, proprio come delle efficientissime paratie mobili, furono i “no” e i “vedremo” delle associazioni ambienta liste, dei comitati cittadini e di tutto l’arco politico della sinistra italiana: dai Verdi a Rifondazione, dal Pdci ai Ds, Cgil compresa che nel 2005 hanno deciso di dare vita al comitato “No Mose”. Ma a ritardare l’opera non sono stati solo politici (spesso locali) e gli ambientalisti, ma anche l’incertezza politica. Nel 1998 il ministero dell’Ambiente espresse parere negativo alla Via (Valutazione d’impatto ambientale), poi l’anno successivo il ministero dei Lavori Pubblici disse sì al progetto creando un primo conflitto istituzionale non di poco conto. Alla fine vinse il partito del sì e la Via venne annullata - può succedere pure questo - anche se solo per vizi formali. A questo punto la cosa impressionante è che l’opera, nel frattempo leggermente modificata dal consorzio “Venezia nuova”, riuscì a partire senza la Via e senza un progetto esecutivo complessivo. In altre parole il Mose che si sta costruendo a rilento a Venezia è un insieme di stralci progettuali e finito uno si deve ripartire con un altro: non esiste un libro mastro, si va avanti pezzetto per pezzetto. Come mai? Perché si teme che l’intero progetto possa essere bocciato nuovamente alla prova della Via. Un sotterfugio che serve per fare, ma che dà fiato alle proteste di chi è contrario alla sua costruzione. Passa il governo Berlusconi, che aveva fatto del Mose una bandiera politica, e arriva l’esecutivo targato Romano Prodi. Che, contrariamente a ciò che ci si poteva aspettare, va avanti con il Mose, al punto che nel 2006 il consiglio dei ministri approva (con tre voti contrari e due astensioni) la relazione del ministro dei Lavori Pubblici Di Pietro che boccia tutti i progetti alternativi. Si va avanti, quindi, ma siamo sicuri che la alla fine dei lavori (non diciamo quando dovranno terminare perché le previsioni sono talmente ampie che è impossibile prendere una per buona) il Mose sia ancora un’opera tecnologicamente all’avanguardia dato che il progetto risale a 20 anni prima e la sua concezione a 25? Se si fosse proceduto speditamente a quest’ora Venezia sarebbe certamente più protetta dall’acqua alta.

L’alta velocità
Non è il caso di stupirsi. E tantomeno indignarsi (anche se un po’ di indignazione fa bene) nemmeno se si parla di Tav, i treni ad alta velocità. In Giappone il tracciato tra Osaka e Tokyo, lungo 550 chilometri, è stato progettato in 3 anni e mezzo, è stato costruito in poco più di 8 e dopo meno di 12 era pronto per trasportare le persone da una parte all’altra del Paese in 3 ore e venti minuti. In Italia solo la tratta Bologna-Milano, lunga 182 chilometri, cioè un terzo di quella giapponese, è stata progettata in 14 anni, realizzata in 11 e pronta per l’esercizio in 25. Un altro esempio? La Parigi-Lione è una tratta ferroviaria lunga 417 chilometri ed è stata progettata in 4 anni e mezzo e costruita in 8. Totale: 12 anni e mezzo circa. La tratta tra Bologna e Firenze è lunga 78 chilometri e d’accordo che è ostacolata da un numero impressionante di gallerie e dislivelli, ma per progettarla sono stati necessari quasi 11 anni. La fine dei lavori? La prima scadenza doveva essere il 2002-2003, poi è stata spostata alla fine del 2009 e, infine la messa in esercizio non sarà possibile prima del 2010, quando saranno passati 13 anni dalla posa della prima pietra e almeno 24 dal primo tratto di matita su un foglio d’architetto. Un ultimo esempio: la Madrid-Siviglia, di 471 chilometri, ci ha messo 12 anni per essere messa in funzione, mentre per la Roma-Napoli ce ne vorranno 21. La morale è che se i tempi di realizzazione delle opere dell’alta velocità in Italia fossero comparabili a quelli degli altri Paesi, le più trafficate linee di percorrenza sarebbero tutte già in alta velocità. E se il termovalorizzatore di Acerra fosse stato realizzato nei tempi “europei” e non in 14 anni, l’emergenza rifiuti a Napoli non ci sarebbe mai stata e oggi la vagheggiata raccolta differenziata per decenni resa impossibile proprio dall’emergenza, sarebbe una realtà. Magari la si poteva introdurre modificando il progetto di Acerra, anch’esso più che ventennale, che è stato impossibile ritoccare nel momento in cui i sacchi di rifiuti si accumulavano fuori dalle porte delle case dei napoletani. Ma anche nella civilissima e “nordica”, almeno come stile di amministrazione, Bologna le cose non è che siano molto migliori: certo, i rifiuti vengono smaltiti in maniera differenziata, ma sono circa 20 anni che si discute del progetto Civis senza riuscire ad arrivare a una conclusione. Cosa sarà di tanto devastante? Un filobus. Si, proprio un filobus meno inquinante e più veloce che ha il “difetto” di voler portare dalla periferia al centro (e viceversa) i bolognesi pendolari. Sotto le due torri il gioco dei veti contrapposti è riuscito a bloccare i lavori per anni anche perché ad ogni cambio di maggioranza a Palazzo Marino (sede dell’amministrazione comunale) il progetto veniva insabbiato e poi ritrovato. Il risultato è che l’ennesima tornata elettorale per occupare la poltrona di sindaco si incentra ancora una volta sul Civis sì o Civis no.

Il collegamento Calabria-Sicilia
Vogliamo adesso parlare delle strade? Prendiamone una a caso (si fa per dire) come la Salerno-Reggio Calabria. Iniziamo dalla fine, ovvero dalle ultime parole famose di Pietro Ciucci, presidente dell’Anas, che nel 2008, disse che dei circa 450 chilometri di cui si compone l’arteria, 70 erano ancora da terminare, 190 sono in funzione, 180 sarebbero stati terminati entro il 2012-2013. Ora la domandina. Ma come mai una strada che venne progettata a metà degli Anni ’60 ha ancora 70 chilometri “in progettazione”? La risposta vale un libro, come quello scritto da Leandra D’Antone, docente di Storia contemporanea all’Università La Sapienza di Roma, e intitolato Senza pedaggio . Uno, uno solo tra centinaia, è l’episodio che vale la pena ricordare tanto per dare un’idea di come vengono stabilite le priorità infrastrutturali in Italia. Ecco il virgolettato: «Se il percorso costiero ionico mostrava lo svantaggio di essere in assoluto il più lungo e di ben 172 chilometri, perché all’itinerario notevolmente più breve lungo il Tirreno fu preferito quello enormemente più disagiato nell’entroterra?
La risposta più ovvia è che ciò sia avvenuto per inglobare nel percorso la città di Cosenza, dietro l’influente pressione del socialista Giacomo Mancini e del democristiano Riccardo Misasi, entrambi cosentini». I tempi e i costi, ovviamente, non hanno potuto che aumentare a dismisura e, ancora oggi, Ciucci è costretto a ricordare che «La conformazione del territorio, come tra Gioia Tauro e Scilla, rende i lavori anche più difficili che sull’Appennino tra Bologna e Firenze». Ovvio perché: è stato scelto il tratto più complicato da realizzare e così la costruzione di una “semplice” autostrada è diventata un angolo di visuale dalla quale interpretare la storia del Mezzogiorno dal boom economico ai giorni nostri. Lo stesso si potrebbe fare con la storia davvero infinita del Ponte sullo Stretto. Il primo annuncio della rapida costruzione risale a Mussolini e, unici al mondo, siamo riusciti a creare una società che dal 1971 ha come unico scopo quello di concepire il Ponte, guidata oggi in qualità di amministratore delegato sempre dallo stesso Pietro Ciucci che abbiamo visto prima. Del ponte si sono occupati direttamente o indirettamente 234 ministri della Repubblica e ci è costato 150 milioni di euro. Per produrre una montagna di carte. Le uniche che in Italia si riescono a costruire velocemente.