L’esercito delle vetture Euro0, Euro1 ed Euro2 è allo sbando, travolto da una sola parola d’ordine: rottamazione. I numeri di questa Caporetto automobilistica sono impietosi. Prendiamo le Euro0, monatti a quattro ruote che propagano nelle nostre città la peste delle polveri sottili: nel solo 2007 in Italia ne sono state rottamate quasi 640mila e nei primi otto mesi di quest’anno la falcidia si è attestata a quota 280mila. Mentre di Euro1 lo stesso anno ne sono state demolite 560mila e il dato parziale del 2008 è di 273mila, per totali da capogiro, che indicano in più di un milione e mezzo le auto globalmente tolte dalla circolazione nel 2007.
La regione che ha radiato più vetture è la Lombardia, con 244.500 rottamazioni, seguita da Lazio (160.370) e Campania (circa 148mila). Mentre la classifica delle marche è stata guidata, sempre lo scorso anno, da Fiat (569mila), seguita da Ford (154mila) e Renault (114mila). Le meno rottamate in assoluto sono invece Ferrari, con 13 radiazioni di auto evidentemente incidentate in modo irrimediabile, e l’Hummer con un solo veicolo tolto dalla circolazione.
Una crociata combattuta in nome dell’ecologia e della riduzione delle immissioni inquinanti nell’atmosfera, che ha però l’effetto collaterale di circa 1,2 milioni di tonnellate di auto da smaltire ogni anno. Già, ma che fine fa questa montagna composta da materiali di ogni genere? Fino a un paio di decenni fa quella fine era sotto gli occhi di tutti e aveva l’aspetto degli sfasciacarrozze che operavano su quasi tutte le direttrici in uscita dalle città, grandi, piccole o medie che fossero. Si arrivava al cancello d’ingresso con la vettura a fine carriera, si contrattava un prezzo di poche, anzi pochissime, centinaia di migliaia di lire, si dava l’ultima occhiata alla compagna di tante migliaia di chilometri di strade e, se si ripassava di lì qualche giorno dopo, era facile vederla impilata su tante altre veterane in congedo, spogliata di tutto ciò che poteva servire a un mercato parallelo dei ricambi alimentato da studenti squattrinati e famiglie indigenti, ma anche da meccanici furbastri che montavano pompe dell’acqua o semiassi dalla notevole anzianità di servizio spacciandoli per nuovi di zecca.
Quei suk della meccanica sono stati chiusi definitivamente dalle normative europee che hanno prima imposto standard piuttosto severi ai centri autorizzati allo smaltimento delle auto e, poi, obbligato le case automobilistiche a farsi carico in prima persona dello smaltimento delle vetture ritirate dalla loro rete di vendita.

Dove finiscono?
Per capire, in concreto, dove va a finire quel milione e 200mila tonnellate di automobili rottamate ogni anno vediamo che cosa prevede il protocollo interno di Fiat, tenendo presente che gli altri costruttori presenti in Italia si comportano in un modo assolutamente simile.
Partiamo dal caso di chi voglia disfarsi della sua automobile senza acquistarne un’altra: il concessionario Fiat (o Alfa Romeo o Lancia) non è tenuto a ritirarla, ma a indicare il centro di smaltimento convenzionato con la marca della vettura da rottamare. Sarà poi il proprietario a recarsi sul posto di persona, un po’ come accadeva ai tempi dei vecchi sfasciacarrozze. Si tratta, comunque, di un evento oggi molto raro, perché gli incentivi statali portano la stragrande maggioranza degli italiani a operare in un mercato di sostituzione, ovvero ad acquistare un’auto nuova in sostituzione di quella arrivata al capolinea. In questo caso, ogni concessionario del gruppo Fiat diventa un centro di raccolta e, dunque, ritira i mezzi per poi conferirli a un centro di smaltimento autorizzato. A titolo di esempio, quelli convenzionati con la casa torinese nella provincia di Milano sono 11, mentre in quella di Pavia sono due. Come dire che il sistema è piuttosto capillare.
Eppure la domanda «dove vanno a finire le auto rottamate?» non ha trovato la sua risposta definitiva, e per capirlo occorre spostarsi sulla tangenziale di Mestre, un tratto di strada ormai purtroppo leggendario per la congestione del traffico che lo affligge. Ebbene, gli automobilisti che lo percorrono ogni giorno possono testimoniare di quante bisarche possono vedere, di solito di piccola taglia e con scritte in lingue straniere sulle carrozzerie. Su quei mezzi ci sono auto radiate in Italia e, quindi, prive di targa, ma che possono essere reimmatricolate all’estero nella più perfetta legalità: non sempre chi firma i documenti negli uffici del concessionario, a maggior ragione con il miraggio del ritiro di un modello nuovo, fa caso al documento che gli viene messo davanti, che spesso reca l’intestazione “Annotata cessazione della circolazione per trasferimento all’estero”. Così auto che farebbero inorridire le telecamere delle zone a traffico limitato delle città italiane tornano a far garrire le loro polveri sottili in Bulgaria, Romania o Polonia, Paesi dove la coscienza ecologica è sacrificata alla ragion di stato, e uno dei pilastri su cui si basa il concetto stesso della rottamazione, cioè svecchiare il parco-macchine, si rivela scricchiolante dato che spostare il problema qualche centinaio di chilometri più in là non è certo il massimo dell’ambientalismo.

Esportare inquinamento
Capire quante delle 1,5 milioni di auto italiane rottamate sulla carta ogni anno finiscano oltreconfine è impossibile. Quello che è certo è che il fenomeno è tutt’altro che marginale. E anche i centri di smaltimento autorizzati non devono essere efficaci come dicono i comunicati ufficiali delle associazioni di categoria. La dimostrazione di questa, almeno parziale, inefficacia è un accordo siglato nello scorso mese di luglio tra i ministeri dell’Ambiente e dello Sviluppo economico e le associazioni del settore automobilistico, il cui incipit è “Accordo di programma quadro per la gestione dei veicoli fuori uso” e il cui obiettivo dichiarato è «Ridurre al minimo l’impatto ambientale dei rifiuti che derivano dallo smaltimento di queste vetture».
Addentrarsi nei meandri dell’accordo sarebbe complicato. Basta dunque leggere i comuni intenti che ne sono la ragione d’essere per capire che le 1,2 milioni di tonnellate di rifiuti a quattro ruote (depurate ovviamente delle veterane che percorrono sbuffando inquinanti le strade di Sofia, Cracovia o Bucarest) non devono essere proprio in mani ottimali. Al punto uno si dice che l’accordo vuole «Incrementare la qualità degli operatori e delle operazioni di trattamento», mentre il punto due recita: «Promuovere la stipula di controlli tra gli operatori», il tre auspica una «Verifica della realtà attuale della demolizione in Italia» e il quattro chiede con vigore «L’effettuazione di attività di ricerca finalizzata all’individuazione di tecnologie di post frantumazione e di recupero energetico con messa a punto di un impianto pilota».
Insomma: evidentemente la situazione è perfettibile. E lo ha fatto ben capire il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo, che ha dichiarato: «Trovo che questo accordo sia un importante passo in avanti nella logica delle tre R (Raccolta, Riutilizzo, Riciclo), che permette di abbattere le cause di inquinamento dell’ecosistema e porta un concreto guadagno a chi vi si ispira», per poi aggiungere, «È bene che certi messaggi partano proprio dai settori più importanti del Paese, come quello dell’automobile».
Enunciati a metà 2008, tali ottimi propositi che, è bene sottolinearlo, mettono l’Italia nelle prime posizioni in Europa sul fronte della rottamazione virtuosa, fanno pensare che, se non siamo all’anno zero, poco ci manca.

L’aggiornamento
Il fatto è che le politiche ambientali, per essere veramente efficaci, devono rifuggire dalle semplificazioni e tenere conto di un intero processo produttivo, dalla nascita alla “morte” di un determinato oggetto. Un esempio? Se doveste chiedere in giro se un’auto ibrida come la Toyota Prius è meglio per l’ambiente di una vecchia Fiat Bravo tutti direbbero di sì. Fatto vero solo in parte. Prendiamo il caso di un automobilista che faccia un chilometraggio medio con la sua Bravo e passi a una Prius per far del bene all’ambiente, quindi a se stesso e a tutti noi. Sulla carta tutto bene: grazie a una tecnologia d’avanguardia il nostro utente della strada si trova a guidare una berlina di stazza media che percorre 20 chilometri con un litro di benzina (cioè moltissimo) ed emette 104 grammi di anidride carbonica ogni chilometro, ovvero pochissimo. Peccato che per costruire una Prius occorra, anche a causa delle tecnologie sofisticate che la compongono, molta energia, che si traduce in notevoli emissioni in atmosfera. Risultato: l’automobilista medio italiano ripaga il debito energetico contratto alla nascita della sua vettura solo dopo aver percorso 73.600 chilometri.
Certo, se il nostro ambientalista a quattro ruote avesse scelto un Suv di grossa cilindrata sarebbe andata ancora peggio. Ma l’esempio della Prius dimostra come anche in campo ecologico le apparenze ingannino. E allora qualche ricercatore sta lanciando una provocazione: perché sostituire auto con pochi anni di anzianità di servizio con altre nuove se ormai le modifiche tra una normativa Euro e quella successiva sono fatte solo di dettagli? Un computer recente può essere adeguato nelle prestazioni a quelli di ultima generazione semplicemente cambiando qualche scheda e qualche decina di chip. E lo stesso potrebbe avvenire in campo automobilistico, dato che oggi sono soprattutto le centraline elettroniche a fare la differenza, per esempio, tra una Euro quattro e una delle future Euro cinque. La parola magica che potrebbe eliminare almeno il 40% degli 1,2 milioni di tonnellate di rifiuti automobilistici prodotti ogni anno in Italia è “aggiornamento”. Una nuova centralina e poche altre modifiche tecniche porrebbero rimedio al fatto che ogni autovettura genera il 50% del suo impatto ambientale all’atto della costruzione e solo il restante 50% durante l’uso. A patto di capire che spostare l’inquinamento da un punto all’altro del pianeta, toglierne un pochino dall’area Ecopass di Milano per produrne altrettanto nella fabbrica giapponese della Toyota, per la Terra è un fatto assolutamente relativo.