Porto di Genova © GettyImages

Italiani popolo di poeti, santi, navigatori e… por­tuali. Ma purtroppo, come per le altre categorie, anche le attività e i traffici legati all’entrata e al­l’uscita delle merci attraverso le porte del mare, che nei secoli scorsi hanno fatto la fortuna della Penisola e di molte altre regioni d’Europa, stan­no andando alla deriva. Un’esagerazione? Forse. Però l’al­larme di chi nei porti e con i porti ci lavora è chiaro: se il disinteresse dello Stato nei confronti delle strutture trico­lore non lascerà il posto a una rapida, decisiva volontà di trasformare l’assetto infrastrutturale e soprattutto normati­vo degli scali italiani, le probabilità di rimanere fuori dalla rotta del futuro aumenteranno di anno in anno.
Cerchiamo di capire cos’è che non funziona. Qualcu­no potrebbe pensare che l’esplosione delle economie del Far east, della Russia e del Sud America abbia in qualche modo messo in secondo piano i commerci che attraversa­no il Mediterraneo, privilegiando rotte alternative. Non è così, anzi. Per quanto riguarda il transito di container, nel quinquennio 2004-2008 le unità (Teu) passate per il Mare nostrum sono aumentate del 46,5% (da 9,7 a 14,3 milio­ni, fonte: Eurispes). Il guaio, però, è che il nostro sistema portuale, con particolare riferimento ai tre hub dedicati al transhipment (ovvero il trasbordo da cargo più grandi a navi più piccole che portano le merci alle destinazioni finali), ha perso ter­reno rispetto ai concorrenti di altre nazioni, Ue ed extra-Ue. Se infatti nello stesso pe­riodo Port Said, Malta e Tangeri hanno am­pliato le proprie quote di mercato seguendo la scia della crescita dell’intero bacino, ri­spetto al volume complessivo di container transitati, Gioia Tauro è passato dal 33,3% al 24,2%, Taranto dal 7,8% al 5,5% e Ca­gliari dal 5,1% al 2,1%.
Il motivo di questa forbice? Prima di tutto il divario tra i costi degli hub italiani e quel­li stranieri, soprattutto nordafricani, non solo in termini di costi del lavoro, ma anche energetici e di carburante, specialmente in relazione alle tasse applicate negli scali. Il costo medio orario nei porti italiani è di 22,1 euro contro i 3,1 in Marocco e 1,8 in Egitto, mentre i carburanti che si usano per esempio a Gioia Tauro costano il 25% in più rispetto a Port Said e addirittura il 500% in più rispetto a Malta.
«Nei porti nazionali bene o male la merce entra. Zoppicando, pagando di più, ma entra. Ma in Italia siamo deboli soprattutto nel transhipment perché gli armatori semplicemente vanno dove costa meno, dove trovano servizio e alta produttività», dice Cecilia Eckelmann Battistello, presidente di Contship Italia, società del gruppo Eurokai (tra i maggiori network di terminal container in Europa) che opera nei porti di Gioia Tauro, La Spezia, Cagliari, Ravenna, Salerno e Tangeri. «I grandi hub sarebbero per il nostro Paese un’opportunità con la O maiuscola, ma noi continuiamo a perdere il treno, come l’abbiamo perso più volte». E a proposito di treni, non va dimenticato il problema dell’ultimo miglio dei collegamenti intermodali per l’approvvigionamento delle strutture e lo smistamento delle merci. Battistello ricorda bene la polemica a distanza comparsa sulle pagine del Corriere nel 2001 tra l’ex amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci e l’ex ministro dei Trasporti Claudio Burlando. Necci, che intendeva avviare una linea ferroviaria che collegasse il porto di Gioia Tauro al Nord Italia, accusò Burlando di averlo minacciato: se un solo treno fosse partito dallo scalo calabrese, il numero uno delle Ferrovie sarebbe stato silurato. Naturalmente Burlando ha rimandato le accuse al mittente. «Ma comunque siano andate le cose», dice Battistello, «quel giorno la politica decretò il declino di Gioia Tauro».

UN SETTORE COMPLESSO
Nel 2011 il movimento totale dei contenitori nei porti italiani è calato del 2,8% rispetto all’anno precedente, per un totale di 220 mila Teu

Il porto di Cagliari ha registrato un calo del 2,44%, Gioia Tauro del 19,16%, mentre quello di Taranto

è cresciuto del 3,86%

In totale i tre hub rappresentano poco meno del 50% del traffico complessivo dei porti italiani In Nord Europa, per stabilire un confronto, i porti di Rotterdam e di Amburgo, sono cresciuti nello stesso anno del 7 e del 14%, stabilendo il record di 11 milionidi Teu movimentati nell’hub olandese e i 9 milioni in quello tedesco

Fonte: Confitarma

A rendere ancora più delicata la situazione è l’incertezza del ruolo presente e soprattutto futuro delle coste tricolori nello scacchiere europeo, dove tra corridoi interni e autostrade del mare gli avanzatissimi porti settentrionali, soprattutto quelli inglesi e olandesi, rappresentano un modello di efficienza a cui spesso la Commissione guarda per indirizzare e omogeneizzare le politiche comunitarie sul tema. Non è però così semplice adottare per le nostre autorità portuali l’organizzazione di stampo nordico. Innanzitutto perché in Italia i porti sorgono su terreni demaniali, mentre il più delle volte negli altri Paesi europei nascono e sono gestiti attraverso l’iniziativa privata. In secondo luogo perché il sistema delle concessioni segue logiche completamente diverse.
Lo sa bene Luigi Merlo, presidente di Assoporti, che ha risposto alle domande di Business People subito dopo essere tornato da un’assemblea internazionale a Bruxelles. In Belgio Merlo ha discusso con i suoi omologhi dell’attesa direttiva europea ad hoc, il cui varo è previsto entro il 2013. «Si è trattato di un incontro interlocutorio, ma è emersa una forte, autorevole spinta a voler omologare i nostri sistemi a quelli dei porti del Nord, sia dal punto di vista dell’autorità giuridica che come modello organizzativo. Il che fondamentalmente significherebbe dare il via a un processo di liberalizzazione del settore in Italia». Tra gli aspetti che più impensieriscono Merlo ci sono però il tema delle concessioni e soprattutto quello delle proroghe delle concessioni. «Teniamo presente che, quando in Europa si parla di concessioni di spazi e servizi, non esiste la distinzione forte che invece facciamo noi. Si profilano scenari diversi. Non so se prevarrà la linea attualmente dominante o se ci sarà una serie di interdizioni comuni. So solo che non possiamo permetterci di assistere alla creazione della direttiva senza interpretare alcun ruolo. Capire in che direzione si sta muovendo l’Unione è importante, perché potrebbe rappresentare un elemento di contraddizione rispetto alla legge riforma da poco approdata in Parlamento».
E già, perché in realtà il sistema portuale italiano si trova al momento sotto non una, ma ben due spade di Damocle: oltre alla direttiva europea è attesa anche una legge di riforma nazionale già passata al vaglio dei correttori di conti. La storia è un classico italiano, ed è sempre Merlo a raccontarla: «La riforma licenziata dalla Commissione Trasporti era la migliore possibile, davvero. Ma in aula la Commissione Bilancio l’ha peggiorata sensibilmente. C’erano elementi interessanti rispetto alla sburocratizzazione del settore, ai poteri dei presidenti delle autorità portuali, la possibilità di non rientrare tra gli enti sottoposti al controllo diretto del ministero del Tesoro, il che implica una maggiore autonomia finanziaria, (caratteristica, questa, che contraddistingue gli altri porti europei), e meccanismi più agevoli per la creazione dei piani regolatori portuali. Queste erano le risposte che ci attendevamo. Ma ora, in quella legge, non ci sono più».
Abbiamo provato a contattare Mario Ciaccia, numero due del ministero dei Trasporti (il dicastero è presieduto dal super ministro Corrado Passera) e voce più autorevole per capire in che direzione stia andando il governo, ma non è stato possibile raggiungerlo. Ci ha risposto invece da Bruxelles Siim Kallas, commissario europeo per i Trasporti.
Secondo Kallas un modello vincente per rilanciare il sistema portuale italiano potrebbe essere quello della clusterizzazione per distretti, processo che però non sembra piacere a tutti gli addetti ai lavori della Penisola. «La Commissione europea approva le recenti iniziative italiane che puntano a unire i porti vicini in modo da aumentarne efficienza e attrattività. La creazione quest’anno del Napa (North adriatic ports association) tra Ravenna, Venezia e Trieste insieme con Capodistria e Fiume costituisce un esempio interessante che potrebbe essere replicato in Italia e nel resto d’Europa. Ma non basta: nella prospettiva adottata dalla Commissione, è di cruciale importanza migliorare la connettività dei porti italiani. Questo è uno degli obiettivi principali della nostra nuova proposta relativa ai trans-European transport networks (Ten-T)». Tra i punti a sfavore del sistema italiano, Kallas evidenzia l’inefficienza dei collegamenti nell’hinterland, e in particolare la debolezza dei trasporti sull’ultimo miglio e la scarsa qualità dei servizi su rotaia. «In molti porti italiani, uno per tutti Taranto, manca ancora questo tipo di connessione. In altri, come quello di Salerno, sono stati addirittura recentemente dismessi. Come se non bastasse, dove invece c’è copertura, il servizio è spesso inaffidabile. O soffre di una mancanza di informazioni utili e trasparenza riguardo ai servizi disponibili tra porti e snodi». Dunque per Kallas è fondamentale modernizzare le strutture funzionanti dei porti italiani, imprimendo un orientamento più commerciale.
E non manca un’allusione a quel che potrebbe succedere. «La capacità dei porti e dei manager portuali di adattarsi al cambiamento è essenziale. E non dimentichiamoci che nei prossimi anni il finanziamento pubblico per i porti sarà sempre più scarso, e saranno richieste significative iniezioni di investimenti privati per la loro modernizzazione». Ancora una volta, la parola d’ordine è liberalizzazione. «Inutile continuare a tenersi la corda al collo», rilancia senza mezzi termini Cecilia Battistello. «Il mondo non si ferma. In Italia o rivoluzioniamo lo status quo o ci troveremo presto con troppo terreno da riguadagnare. Che si privatizzi, che lo Stato stia fuori, che lasci sviluppare i porti ai privati, e pazienza se gli investitori saranno prevalentemente stranieri, perché i posti di lavoro, il know how e la maggiore competitività dei trasporti saranno per noi italiani e per le nostre industrie. Se guardiamo alla mappa dei porti del Vecchio continente, comunque, ci rendiamo conto che al momento gli asiatici possono mettere più soldi sul tavolo degli europei. Il rischio che parte della ricchezza generata dai porti italiani (39,5 miliardi di euro, il 2,6% del Pil, ndr ) vada all’estero c’è, ma secondo me vale la pena di rischiare».
Attenzione perché modernizzazione in ambito portuale non significa solo spingere sulla connessione ferroviaria e sul potenziamento delle macchine per la logistica. Con l’avvento dei nuovi super cargo capaci di trasportare 18 mila container (quando se ne parla con Cecilia Battistello, lei ricorda che la prima nave di Contship, in servizio nel 1969, riusciva a caricarne 82), i porti hanno bisogno di una profondità nei pressi delle banchine di almeno 16-17 metri.
Al momento in Italia Cagliari, Trieste e Gioia Tauro soddisfano queste caratteristiche. Mentre a Genova già si lavora per aumentare il pescaggio. Ma bisogna pure creare condizioni contrattuali e lavorative adeguate. Come detto, il costo del lavoro negli hub italiani è uno degli elementi di svantaggio rispetto agli altri porti di transhipment del Mediterraneo, dove tra l’altro, in alcuni casi, si registrano persino migliori performance in termini di produttività. A Gioia Tauro, per esempio, la concessionaria del terminal container è Medcenter Container, controllata da Contship Italia. Nel 2010 l’azienda ha registrato una media di movimentazioni orarie di 22,9, mentre a Port Said sono state circa 30. E l’assenteismo medio del personale a cavallo del 2010 e del 2011 si è attestato intorno al 15%. Ecco perché a maggio 2011 l’armatore danese Maersk, il primo al mondo nel trasporto di container, ha abbandonato la Calabria per adottare proprio l’hub egiziano, lasciando i circa 1.100 portuali senza il 25% delle movimentazioni che facevano girare l’economia di Gioia Tauro. Sono scattate le procedure di cassa integrazione, attraverso la quale si è però cercato di imprimere una nuova spinta alla produttività del sito: l’accordo firmato il 30 luglio 2011 dall’azienda e dalle principali sigle sindacali stabiliva che la cassa integrazione prevista per le 416 eccedenze giornaliere medie sarebbe stata applicata a partire da una valutazione del singolo lavoratore, in base ai parametri di presenza, comportamento e merito. Il risultato? Tra il 2011 e il 2012 il tasso di assenteismo aziendale medio è precipitato al 5%, con logiche ed evidenti ripercussioni sulla capacità di movimentazione del porto. Tanto evidenti che persino Gianluigi Aponte (numero uno di Msc, seconda potenza mondiale dopo Maersk), dopo aver abbandonato polemicamente – e prima dei danesi – Gioia Tauro per il Pireo, in Grecia, ha deciso di entrare nella compagine azionaria che controlla Medcenter Container. Peccato che la scorsa estate, quando ai circa 1.300 dipendenti dell’azienda (che nel frattempo aveva stabilizzato altri 200 contratti) è stato chiesto attraverso un referendum se intendevano confermare la cassa integrazione col meccanismo del merito, la maggioranza si è espressa scegliendo di tornare a una turnazione indiscriminata. E nell’ultima rilevazione il tasso di assenteismo è risalito al 7%. Certo, bisognerà aspettare la fine dell’anno per capire se la produttività avrà subito un nuovo calo. Ma se la fiducia nei confronti dell’hub di Gioia Tauro da parte degli armatori verrà ancora meno, stavolta non si potrà proprio dire che è stata colpa della politica.