L’assalto al treno, o meglio alle linee ferroviarie Fs, è cominciato. Da quando l’Unione europea ha dato il via libera alle liberalizzazioni non si fa che parlare dell’arrivo nel 2011 della Nuovo trasporto viaggiatori (meglio conosciuta come Ntv) di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, in partnership con Intesa Sanpaolo e la francese Sncf. E dunque è più che comprensibile la grande trepidazione per la sfida ad alta velocità tra il Frecciarossa di Trenitalia e l’Italo di Ntv. Ma al di là delle immagini epiche che suscitano i nomi di questi convogli più simili ad astronavi che a locomotive e vagoni, la guerra delle liberalizzazioni si giocherà negli anni a venire soprattutto sulla conquista dei passeggeri che utilizzano le linee ordinarie. Si tratta di un terreno di scontro non facile per Trenitalia, visto che da qualche tempo a questa parte la sua reputazione è stata strategicamente impostata tutta o quasi sull’idea di affidabilità ed efficienza – poi non sempre suffragate dai fatti – dei collegamenti veloci da un estremo all’altro della Penisola. Un’offerta premium di successo (nei primi due mesi del 2010 il traffico è aumentato del 20%, con tre milioni di passeggeri, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente) che spesso è andata a scapito dei servizi dedicati ai pendolari e ai viaggiatori delle tratte regionali, estenuati da ritardi e inconvenienti tecnici all’ordine del giorno. Ed è dalle regioni del Nord, dai Paesi Ue confinanti e dall’iniziativa di qualche coraggioso imprenditore che la concorrenza comincia a lavorare ai fianchi dell’ex monopolista del trasporto su rotaie. Ecco chi sta cercando di violare il monopolio.

La sfida del nord-ovest
Partiamo dalla prima gara europea indetta da una regione italiana, il Piemonte, che dopo la proposta di Trenitalia di rinnovare il contratto di servizio portando il costo per la Regione da 177 milioni a 250 milioni di euro, a parità di quantità e qualità dell’offerta al pubblico, ha deciso di affidarsi al mercato per la gestione dei convogli locali. Una sortita in un territorio inesplorato, sulla quale Mercedes Bresso si era giocata la carica di governatore. E chissà, forse anche per questo azzardo le elezioni regionali hanno favorito Roberto Cota. Fatto sta che in campagna elettorale il candidato leghista, pur essendosi dichiarato contrario alla gara, aveva assicurato che in caso di vittoria non avrebbe annullato il bando. Dunque macchine avanti tutta. Le imprese pronte a spartirsi il traffico regionale piemontese sono l’inglese Arriva, la francese Veolia, le Ferrovie federali svizzere e la stessa Trenitalia. Mauro Moretti, l’amministratore delegato, è sceso in campo con la nuova società Tln, creata in partnership con LeNord. In palio ci sono tre lotti: le linee del Piemonte nordorientale, quelle della parte sudorientale e i collegamenti con Milano, per un totale di 1320 km di binari e 107 milioni di euro di appalto. Il vincitore, se tutto va bene, opererà a partire dal 2013. Qualunque piega prendano le cose, però, i privati stanno dando prova di non voler rimanere con le mani in mano aspettando i tempi biblici della burocrazia italiana. Arenaways, società fondata ad Alessandria dall’ex dirigente Fs Giuseppe Arena, prenderà parte alla gara solo come sostenitore esterno di uno dei candidati. «Non posso rivelare quale, ma naturalmente non si tratta di Tln», dice lo stesso Arena. «A meno che il nuovo governatore non modifichi i termini della gara, non vedo cosa possa vincere Trenitalia: se dal loro punto di vista i fondi della regione non erano sufficienti a suo tempo, come faranno ora a giocare ulteriormente al ribasso? Senza contare che nel caso vincesse Trenitalia a queste condizioni, come minimo le altre Regioni si dovrebbero ribellare per non fare la parte dei pecoroni, perché stanno pagando molto di più. Il motivo per cui noi non abbiamo partecipato in prima persona è che non abbiamo i cosiddetti chilometri di esperienza per questo genere di gara». Nel frattempo, però, dal mese scorso Arenaways gestisce in partnership con Db Bahn (le ferrovie tedesche) la parte italiana del servizio internazionale con auto al seguito che unisce Amburgo ad Alessandria. L’offerta sarà estesa ad Amsterdam a partire da giugno, con quattro convogli settimanali. Ma la società di Arena è riuscita anche a strappare a Rfi degli slot grazie ai quali dal prossimo settembre i suoi treni collegheranno Torino Porta Susa a Milano Rho Fiera: un’unica tariffa da 17 euro, servizi a bordo paragonabili a quelli di prima classe e un tempo di percorrenza di un’ora e 35 minuti. La tratta è in realtà solo la prima tranche di un progetto più vasto che nei piani di Arena prevede la realizzazione di un anello che unirà i capoluoghi di Piemonte e Lombardia attraverso Pavia a sud e Alessandria a nord. Un circuito per cui Arenaways ha già ottenuto da Rfi (Reti ferroviarie italiane, il gestore delle infrastrutture che al pari di Trenitalia è controllato al 100% da Fs) le licenze necessarie. «Non è andato tutto liscio» racconta Arena. «Parlare di concorrenza in Italia è sempre piuttosto difficile, e chi sostiene di essere liberista non lo è: nel nostro caso si è messa in mezzo la Regione Lombardia, che teoricamente non ha titoli per farlo. Sostenevano che le tratte che occupiamo avrebbero procurato danni al servizio regionale. Ho fatto intervenire l’Autorità di vigilanza delle Ferrovie, e il primo step sembra essere stato superato». Il prossimo obiettivo di Arena è soddisfare la richiesta della Provincia di Biella, attualmente tagliata fuori dalla linea Milano-Torino, di essere collegata al capoluogo lombardo. In questo caso Arenaways, che nelle tratte sopracitate opera applicando nei confronti dei propri dipendenti lo stesso contratto di Trenitalia, ma senza ricevere alcun tipo di incentivo, avrebbe bisogno di un contributo di circa 750 mila euro, perché l’esiguo traffico passeggeri non sarebbe in grado di sostenere i costi del servizio. Ma la società piemontese opera anche al di fuori della propria regione. In Lazio e in Toscana Arenaways fornisce in partnership con il gruppo Cambiaso & Risso, specializzato in servizi marittimi, treni per i crocieristi che sbarcano nei porti di Civitavecchia e Livorno con destinazioni Roma e Firenze.

Alla conquista del Brennero
La geometria delle alleanze muta se si cambia prospettiva, o meglio punto cardinale. A Est, per quanto riguarda le tratte tra Milano e Verona e Monaco di Baviera a Bologna e Venezia, LeNord ha infatti deciso di mettere i bastoni tra le ruote a Trenitalia diventando partner dei primi stranieri che hanno attraversato le Alpi per fare delle ferrovie italiane terra di conquista: la già citata Db Bahn e l’austriaca Obb. Sbarcate nel Belpaese ad aprile 2009, il loro servizio è stato avviato lo scorso dicembre, dando un’ottima prova di sé. Forse qualcuno ricorda la paralisi quasi totale delle ferrovie italiane dovuta alle forti nevicate che poco prima di Natale colpirono gran parte della Penisola: ebbene, i treni Db Bahn furono praticamente gli unici a non fermarsi in quell’occasione. LeNord fornisce alle due società in joint venture il personale e la gestione operativa dei convogli che dovrebbero fungere da testa di ponte per raggiungere un duplice obiettivo: da una parte colmare l’offerta lasciata vacante da Trenitalia sul Brennero (collegamento reputato dal think tank di Moretti poco profittevole e per questo abbandonato) dall’altra infiltrarsi nel mercato, difficile ma ad alto potenziale, dei pendolari che ogni giorno si spostano tra Veneto e Lombardia. Ce la faranno? Per il momento cifre ufficiali sul load factor, la percentuale di posti coperti a viaggio, non ce ne sono. Di estremamente chiaro c’è la strategia di marketing elaborata dagli austrotedeschi. Ogni treno ha un vagone ristorante e servizi igienici tenuti in stato teutonicamente perfetto: il biglietto grazie ad aggressive politiche promozionali costa quasi sempre meno di quello di Trenitalia e permette l’accesso a cabine di classe superiore. Come se non bastasse può essere acquistato a bordo senza sovrapprezzo. In altre parole, Db Bahn, almeno in questa prima fase di lancio, cerca di colpire proprio là dove il servizio del concorrente è inferiore. Però anche in questo caso la concorrenza si fa strada con qualche intoppo. Sulla tratta Milano-Verona Db Bahn ha acquistato da Rfi lo stesso slot di tracce (che comprendono tratte e orari) precedentemente gestite da Trenitalia. Solo che mentre i treni dell’ex monopolista partivano da Milano Centrale, quelli di Db Bahn sono stati dirottati su Milano Porta Garibaldi, «perché, ci è stato detto, la stazione Centrale era già piena», spiega Kerstin Shoenbohm, direttore marketing di Db Bahn Italia. «Non ci hanno fornito nessuna ulteriore spiegazione. E per giunta, durante i primi mesi, Rfi ha imposto che la partenza del treno del mattino da Porta Garibaldi (quello che con Trenitalia partiva da Centrale alle 7.05) avvenisse in un orario più scomodo, alle 6.40». È solo dall’inizio di aprile che Rfi ha riavvicinato l’ora della partenza a quella prevista dallo slot acquistato, alle 6.59. Ma la lotta non è finita. Db Bahn è determinata a ottenere il prossimo dicembre, quando ci sarà il nuovo cambiamento d’orario, la partenza dalla stazione Centrale come prevede lo slot, e soprattutto pretende di effettuare il collegamento tra Milano e Verona nello stesso tempo che impiegava Trenitalia. Ora, sempre per motivi non meglio precisati di precedenze assegnate ai convogli Trenitalia, i treni Db Bahn corrono su tratte che impiegano 45 minuti in più per unire le due città. Qualche altra piccola scaramuccia ha riguardato l’iniziale ostracismo dei treni Db Bahn dai cartelloni luminosi di Verona Porta Nuova, problema poi risolto senza troppe polemiche (in fondo Grandi stazioni è controllata solo al 60% da Ferrovie dello stato), e la perdurante indisponibilità delle biglietterie Trenitalia a vendere i titoli di viaggio del concorrente. Ma sembra per lo meno che il personale abbia cominciato a non far più finta di non sapere che in stazione ci sono anche i treni tedeschi.

BINARI E NUMERI
6.426 km di linee Rfi fondamentali
9.435 km di linee Rfi complementari
580 milioni i passeggeri di Trenitalia nel 2009