Per Il Sole 24 Ore Sergio Marchionne è l’uomo dell’anno. Classe 1952, è amministratore delegato di Fiat, di Fiat Automobiles, e di Chrysler, oltre che presidente di Fiat Industrial. Ricopre inoltre una serie di altri incarichi nei cda di Société Générale de Surveillance, Ubs e Philip Morris International

Uomo dell’anno per il quotidiano di Confindustria, fascista secondo gli operai della Cgil. Chi è davvero Sergio Marchionne e quale Fiat ha in mente? Tra cinque anni, come sarà diventata, davvero, la fabbrica italiana privata più importante d’Italia? Le previsioni si sono sprecate, ma forse è arrivato il momento di mettere alcuni punti fermi e cercare di capire, attraverso gli atti concreti che l’amministratore delegato del gruppo sta mettendo in pratica, che cosa ha (davvero) in mente.
Intanto c’è da rilevare che sono due gli obblighi di Marchionne. Il primo, dopo aver smentito con i fatti le previsioni dell’Economist e del Financial Times, che alla morte dell’Avvocato davano per certa anche quella della sua azienda, è di dimostrare la vera forza dell’accordo con Chrysler, benedetto a suo tempo dal presidente Obama. Il secondo è difendere le due newco di Mirafiori e Pomigliano, nate senza l’appoggio del più importante sindacato italiano e ancora fuori da Confindustria. Tradotto: i dossier aperti sono l’alleanza (la fusione, qualcuno immagina) con Chrysler e il piano Fabbrica Italia, per il quale il Lingotto investirà circa venti miliardi di euro ma che altri vorrebbero già fallito e destinato al trasloco. Partiamo dall’America.

FIAT-CHRYSLER O VICEVERSA?
Per quanto riguarda l’intesa con Chrysler, Marchionne ha detto chiaramente che potrebbe salire sopra al 50% delle azioni quest’anno e che l’azienda potrebbe quotarsi alla Borsa di New York. Cosa succederà in quel momento? «Vedremo, di sicuro qualcuno venderà le sue azioni mentre nuovi soggetti entreranno, penso ad alcuni fondi importanti, ma ci sarà senza dubbio un azionariato diffuso. Alla fine», spiega il professor Giuseppe Berta, docente di storia contemporanea alla Bocconi, forse l’interprete più acuto dei mutamenti che stanno coinvolgendo il gruppo industriale italiano, «sarà Marchionne il responsabile di Fiat e Chrysler, unite». Per alcuni analisti, sarebbe possibile chiudere la partita anche prima dell’Ipo: una volta che il gruppo americano avrà restituito i prestiti governativi ricevuti per il salvataggio, infatti, Fiat avrà l’opzione di acquistare il 16%, che aggiunto alla quota già in suo possesso e a un ulteriore 10% legato al raggiungimento di una serie di obiettivi industriali le permetterebbe di salire al 51% a prescindere dai ritorno in Borsa di Chrysler. Ma esiste anche un terzo scenario: l’iter potrebbe infatti subire una brusca accelerata. Servirebbe molta liquidità, certo. Che ad oggi manca. Ma la si troverebbe vendendo alcuni gioielli di famiglia, con l’assenso (indispensabile) degli Agnelli. Gli acquirenti alla porta non mancano: Fiat Industrial piace ai tedeschi della Daimler, che avrebbero messo sul piatto 9 miliardi di euro per portarla a casa, Alfa Romeo è corteggiata dalla Wolkswagen. Poi ci sono Magneti Marelli e addirittura la Ferrari.
Marchionne e il presidente Elkann hanno sempre smentito di voler vendere: se ve ne fosse la possibilità, ha detto di recente al Wall Street Journal, il denaro per «possibili acquisizioni» ci sarebbe, senza bisogno di raccogliere capitali altrove. Ma non tutti gli analisti sono di questo parere: per alcuni, il destino americano della Fiat è inevitabile. E lo avrebbe implicitamente ammesso anche lo stesso Elkann.

DETROIT O TORINO
«Le nostre radici sono qui», ha detto infatti il presidente del Lingotto qualche mese fa a Torino, «questa è la nostra storia e da qui viene la nostra forza ma ciò non deve essere un vincolo che preclude il futuro, siamo presenti e ci stiamo sviluppando nel mondo perchè il mondo è il nostro campo da gioco».L’erede dell’Avvocato sarebbe dunque ad un bivio: deve decidere se la famiglia debba conservare il suo ruolo storico di detentore del controllo di un gruppo italiano, come ha sintetizzato Salvatore Tropea sulle pagine di Repubblica, o se diventare a tutti gli effetti il socio importante di un gruppo americano. Insomma, per Elkann è venuto il momento di mettere in conto uno scenario prima impensabile: fare di Detroit, e non Torino, il cuore della nuova Fiat mondiale. Un “destino americano” che sarebbe più digeribile, continua Tropea, solo se fosse la Fiat ad avere il pieno controllo di Chrysler. E bisogna ottenerlo subito: ecco perché è importante salire al 51%, rispettando le tappe previste dall’accordo o con la quotazione in borsa o recuperando capitali dalla vendita di asset non strategici. Marchionne ci sta riflettendo e intanto continua la sua partita su un secondo tavolo: quello delle due Newco italiane.
Marchionne, scrive Teodoro Chiarelli sulla Stampa, è «l’architetto supremo» di Fabbrica Italia: un puzzle che vale 20 miliardi di euro di investimenti, su un totale di 30 miliardi nel mondo promessi da Fiat entro il 2014. Un miliardo tondo tondo è destinato allo stabilimento Torinese di Mirafiori, un altro a Pomigliano, dove la joint venture con Chrysler produrrà a regime, nel 2013, circa 280 mila auto rispetto alle poco più di 100 mila di oggi. Per tagliare questo traguardo, però, è necessario che gli stabilimenti italiani vengano ricondotti ad uno standard internazionale di governance. A Pomigliano e Mirafiori c’è voluto un referendum, ora Marchionne vuole estendere il modello a Cassino e Melfi. Ma ciò che resta di concreto sono appunto i due miliardi messi sul tavolo per dar vita alle due Newco: non è certo la mossa di chi pensa di andarsene dall’Italia.Piuttosto, bisognerebbe chiedersi quale parte avranno camion e trattori, insomma Fiat Industrial, nei piani di un uomo che, come pensa il professor Berta, «ha in mente soprattutto l’auto». Insomma, sarebbe realistico pensare alla vendita di un ramo d’azienda per risanare il debito e concentrarsi sull’auto? «Fiat Industrial avrà un nuovo assetto», è la previsione del professor Berta, «e Marchionne passerà la mano a Daimler, con un accordo». Fiat venderebbe a 10,5 ma loro ne offrono 9, secondo alcune indiscrezioni, e per questo l’operazione sarebbe ad un punto morto. Ma con la massa di danaro che recupererebbe vendendo la divisione camion e trattori, il Lingotto potrebbe consolidare i debiti e concentrarsi sull’auto.
Cosa dicono i diretti interessati? Da Torino il commento è di circostanza: il gruppo, dice una nota ufficiale, esamina per ciascuno dei suoi business varie opportunità per aumentare le sinergie operative ed accedere a nuovi mercati attraverso potenziali collaborazioni di diversa natura con altri costruttori internazionali. E Stoccarda precisa che non ci sono contatti con Torino per Fiat Industrial, anche se gli osservatori tedeschi sono di tutt’altra idea e, per di più, indicano nel gruppo indiano Tata, già alleato di Fiat, un’altro possibile pretendente di Iveco. Taglia corto invece Max Warburton, analista della banca d’affari Sanford Bernstein: «Se Marchionne crede nei target fissati al 2014 per Cnh e Iveco sarebbe strano vendere ora al minimo del ciclo». Escludendo la vendita, rimane il secondo scenario: Iveco e Cnh cresceranno grazie ad alleanze, joint venture e partnership. Insomma, la direzione è quella individuata da molti commentatori: cessione no, accordi si.

IL GRUPPO OGGI
Principali azionisti Controllano
Exor 30,41% Fiat spa Auto (inclusa Maserati e Ferrari all’85%) Chrysler (20%), altri asset, componentistica e motori per auto e veicoli commerciali leggeri
Capital Research
Blackrock Inc
Norges Bank
4,77%
2,83%
2,02%
Fiat Industrial Iveco, Case New Holland, Industrial&Marine motori

LE ALLEANZE (IM)POSSIBILI
«Sarà ancora dura in Europa per l’auto, andrà bene in America latina (dove la nuova fabbrica in Brasile, appena inaugurata e costata 1.35 miliardi di euro, arriverà a produrre 200 mila veicoli l’anno a partire dal 2014, ndr), bene negli Usa per la Chrysler, bene per la Case New Holland e in ripresa per l’Iveco. In totale un anno positivo per la Fiat». L’a.d. non poteva dirlo più chiaramente, e forse non poteva dire altrimenti. Nel frattempo è dato ormai per certo l’accordo con la serba Zastava per la creare il terzo polo produttivo europeo dopo Italia e Polonia. Così come non ci sono dubbi che verranno perfezionati accordi su modelli specifici, sia costruiti in joint venture (Peugeot), sia per quanto riguarda le forniture di componenti (Ford e Opel).Fra gli scenari futuribili, di cui non esistono prove se non nelle speculazioni di alcuni analisti di borsa, il più affascinante è quello che vede una intesa a quattro Fiat-Chrysler-General Motors-Opel, ipotizzata da Banca Leonardo, oppure una alleanza con i cinesi, su cui si sbilancia Mediobanca, ritenendo che questa sia una possibile risposta alla necessità di avere una presenza in Asia e arrivare così ai 6 milioni di vetture annue, il target dichiarato ma difficile da raggiungere solo con Chrysler.