Al vertice di Mazda Motor Italia da marzo 2013, Fiaschetti è entrato in azienda nel 2001 come Zone Manager, dopo esperienze in Honda e Ducati. In seguito ha assunto ruoli di crescente responsabilità in area vendite e marketing no a raggiungere quello di direttore commerciale

Andrea Fiaschetti, amministratore delegato di Mazda Motor Italia, ama fare un’analogia tra la portata dei nuovi percorsi intrapresi dal brand giapponese, fondato nel 1920, e certe tappe storiche dell’agonismo sportivo. Alla fine degli anni ’60, ricorda, «una disciplina come quella del salto in alto proponeva una tecnica, lo stile ventrale. Nel 1968, invece, un atleta americano, Dick Fosbury, decise di sfidare in primis se stesso, e poi i concorrenti: saltò di schiena, e in questo modo vinse le Olimpiadi di Città del Messico. Da allora furono cambiati anche i parametri di riferimento per quello sport». Il richiamo al campione (che figura pure tra i vari personaggi presenti nella nuova campagna di Mazda) esemplifica il superamento «delle consuetudini e delle regole in vigore per raggiungere risultati fino a quel momento né immaginati né tanto meno ricercati». Ed è congeniale per sottolineare gli sforzi compiuti dal produttore automobilistico sul versante dell’hi tech, che sempre di più – alzando via via le asticelle delle performance – si sta rivelando un asset strategico fondamentale.

Che tipo di innovazione avete introdotto in azienda, specie in seguito al ridimensionamento di Ford Motor Company nella partecipazione azionaria di Mazda nel 2009?

Premetto che – in generale – si sta passando da un periodo in cui accorpamenti, sinergie produttive e progettuali erano visti come elementi capaci di incrementare la propria forza competitiva, a un nuovo corso, in cui invece sarà proprio l’identità di un marchio a costituire il principale vantaggio tra competitor. E, per una casa automobilistica, identity vuol dire proposta tecnologica. Abbiamo dunque lavorato duramente per realizzare una riconversione industriale, organizzativa e commerciale che ci consentisse di elevare il nostro Dna – in cui è insita la capacità di offrire soluzioni all’avanguardia, al di fuori dei soliti schemi – a elemento cardine delle nostre attività future.

E per quanto riguarda la produzione?

La traduzione concreta di questi presupposti è la nascita della tecnologia Skyactiv, che contraddistingue tutti i modelli da noi definiti di sesta generazione. Nell’ultimo biennio abbiamo lanciato cinque novità, di cui tre per il mercato europeo. Si tratta di uno Sport Utility, il CX-5, che sta ottenendo un notevole successo tra le vetture della sua categoria, risultando a oggi quella con più alto valore residuo dell’usato sul mercato di riferimento. Non dimentichiamo poi la Mazda6 berlina e station wagon, che, per contenuti tecnologici, bellezza e piacere di guida, è già pronta a sfidare anche le più blasonate auto di quella categoria. Come d’altra parte è sicuramente in grado di fare anche la nuova Mazda3, lanciata da poco. Quest’ultima, pur appartenendo alle compatte, ha una dotazione che solo modelli di categorie più elevate riescono a fornire. Con essa è stato introdotto sulle nostre auto anche l’innovativo sistema di progettazione degli interni HMI: Human Machine Interface, che risponde all’attuale esigenza di essere sempre connessi, anche sulle quattro ruote. Si è suddiviso pertanto l’abitacolo in due aree virtuali, una per ricevere velocemente dati sulla vettura, e una per accedere all’infotainment (podcast, feed dei so-cial network, scrittura di Sms…). Il tutto in modo funzionale a non dover spostare il corpo durante la guida, rimanendo così concentrati sulla strada. Nell’arco dei prossimi due anni e mezzo presenteremo altri tre modelli e nuovi motori con tecnologia Skyactiv.

Quali obiettivi vi siete posti, invece, in merito al posizionamento del brand?

Mi rifaccio a quanto detto qualche mese fa dal nostro Chairman of the Board, Representative Director, Mr. Yamanouchi, il quale ha affermato che Mazda non ha nessuna ragione di esistere se segue gli altri nel mass market, e invece deve trovare un proprio spazio nella competizione globale il più possibile vicino all’up market. Vogliamo diventare, attraverso prodotti sempre più innovativi e capaci di performance straordinarie, il primo marchio “premium” giapponese. Puntiamo a creare una community globale dedicata a tutti coloro che amano le auto, si divertono a guidarle, ma hanno anche rispetto per l’ambiente. Dovremo far capire al pubblico che se desidera un’auto che acceleri da 0 a 100 Km/h in 8,0 secondi, ma che consumi 3,8 l/100 Km ed emetta 104 gr/Km di CO2, siamo il marchio con cui relazionarsi per ottenere un oggetto che realizzi performance fino a oggi considerate in contrasto tra loro. È pensiero comune che, se si vuole una vettura dalle prestazioni elevate, non si debba pensare ai consumi o all’attenzione per l’ecosistema. Noi lo smentiamo.

Nel difficile panorama attuale, ci sono comunque strategie che risultano vincenti?

Se i numeri non possono crescere in modo consistente, bisogna avere il coraggio di compiere scelte differenti che massimizzino il risultato delle variabili che compongono il business: fatturato e margine unitario. Lo scorso anno Mazda Italia, pur vendendo 2 mila unità in meno, ha ottenuto un valore economico 14 volte superiore a quello realizzato nel 2011. Stesso discorso per il 2013: stiamo incrementando il giro d’affari di circa il 40% rispetto al 2012, e ciò grazie ai prodotti della sesta generazione e al nuovo corso della politica commerciale. In base alle previsioni, chiuderemo l’anno con 5 mila unità vendute, il che ci porterebbe a ottenere un incremento di circa il 13% sul 2012, in relazione a un mercato che invece sta registrando una flessione annua di circa il 9%.

 

Quali provvedimenti andrebbero adottati con urgenza dall’esecutivo?

A tal proposito, vorrei invece porre io una domanda: è ancora presente nella mente di chi ci governa che l’auto è un lusso? Perché se questo è il pensiero, allora non mi aspetto niente di buono; continueremo con le solite dinamiche di incremento di prezzo di tutto ciò che circonda l’auto, fino a quando qualcuno “scoprirà” che quel gettito non sarà realizzabile perché gli italiani non sono più in grado di acquistare o mantenere le proprie auto. Se invece interviene la consapevolezza che oggi la mobilità in Italia sta diventando un lusso, incrementando la sperequazione sociale, allora forse provvedimenti volti a consentire una detrazione dei costi di gestione dell’auto sul modello usato per le aziende potrebbero dare un impulso da cui ripartire. Auspico poi, in generale, che l’Italia voglia adeguarsi alla normativa adottata già da 17 Paesi europei, tra cui Germania, Francia, Regno Unito, Olanda, in merito a una tassa di possesso dell’auto fondata sulle emissioni di CO2 e non su altri parametri poco chiari al pubblico. Almeno, in questo caso, sarà un fattore oggettivo a stabilire chi più inquina e quindi crea un danno, per il quale deve risarcire la comunità con un aggravio maggiore.