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Lo spagnolo Jorge Lorenzo in sella alla sua Yamaha nel MotoGp australiano (Phillip Island) il 20 ottobre scorso

Negli anni ’80, nel motomondiale vigeva il dominio degli americani, poi c’è stato quello dei piloti italiani, adesso è il turno degli spagnoli, grazie anche a una fucina di fenomeni che arrivano dal Cev, il campionato iberico di velocità. Non è un caso che proprio il Cev abbia l’80% di centauri provenienti da Paesi europei. Per entrare nelle tre più importanti classi motoristiche (Moto3, Moto2 e MotoGp) un passaggio per il format è quasi obbligatorio. Si chiama “programmazione” e i cugini spagnoli, in questo, sono molto avanti rispetto a tutti, anche se la Federmoto tricolore, da più di un quinquennio, investe nuovamente sul Campionato italiano velocità (circa 2,5 milioni di euro quest’anno), e i primi risultati si iniziano a vedere.
A gestire tutto il business delle due ruote ci pensa, dal 1992, una società spagnola: è la Dorna Sports, che ha come amministratore delegato Carmelo Ezpeleta. Da gestore del motomondiale (come si chiamava un tempo), oggi è anche proprietaria di tutti i diritti della Superbike, il campionato iridato delle moto derivate dalla serie; oltre a ciò si occupa di scoprire nuovi talenti. Tra le novità di quest’anno, il passaggio dei diritti tv da Mediaset a Sky che, forte dell’esperienza fatta con F1 e Olimpiadi, promette una ricchissima copertura delle gare e non solo. Grazie anche a un forte investimento in termini tecnologici.

PREDOMINIO SPAGNOLO
Valentino Rossi a parte, da due stagioni alla corte della Yamaha, la MotoGp è un affare per pochi piloti (appena 24 nella scorsa stagione): principalmente spagnoli (sette, tra cui Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo e Marc Marquez su Repsol Honda, Aleix Espargarò e Alvaro Bautista). Proprio Marquez ha fatto scalpore nell’ultima stagione, perché ha conquistato il titolo iridato ad appena 20 anni, al debutto nel campionato, 35 anni dopo l’impresa dell’americano Kenny Roberts. E, a conferma del dominio iberico, c’è il titolo della Moto2 (ex classe 250cc) del 22enne Pol Espargarò (fratello di Aleix) per la Yamaha-Monster e di Maverick Vinales (team Calvo), anch’egli battente bandiera a strisce giallo e rosse.
A difendere, invece, il vessillo tricolore in MotoGp è rimasto solo un poker di centauri: Valentino Rossi (team Yamaha), nei primi test di Sepang in Malesia, è stato superato solo dal campione del mondo Marquez, ma gli anni passano anche per il “folletto di Tavullia”: potrebbe fare meglio della passata stagione, ma il campione in carica ha dalla sua l’età e i mezzi illimitati della Honda. Andrea Dovizioso e Michele Pirro su Ducati devono dimostrare di essere all’altezza di questa serie competitiva. Andrea Iannone, infine, su Pramac racing, è l’outsider che non ti aspetti, ma è ancora lontano dalle prestazioni dei rivali diretti.

DORNA APRE ALLE MOTO OPEN
Sta però cambiando l’approccio al business degli stessi organizzatori. La Dorna è stanca di essere messa sotto scacco dalle case costruttrici (da tempo si parla di un disimpegno della Honda), troppo legate allo sviluppo tecnologico e poco propense a comprendere le esigenze di spettacolo (abbinato al business) dei proprietari del Circus a due ruote. Ecco perché, già da alcuni stagioni, Ezpeleta strizza sempre di più l’occhio ai team (devono aumentare, come il numero di Paesi, oggi dieci) e sempre meno alle “factory”.
Una sua dichiarazione ai media di settore ha gelato il sangue delle aziende del settore motociclistico: «Le case possono smettere di correre senza che la cosa le danneggi, mentre i team devono partecipare per vivere ed è per questo che abbiamo aperto alle moto Open». Il numero dei team, e quindi dei piloti, deve crescere, grazie anche al progetto di head hunting delle migliori promesse, ed è per questo che Dorna sta lavorando per l’introduzione (grazie al supporto tecnologico di Magneti Marelli) di un software all’interno della centralina delle moto, per arrivare a una piattaforma tecnologica completamente sotto il suo controllo. Dorna, grazie a questa innovazione che non farà piacere a molte case costruttrici (a partire da Honda), vorrebbe riportare nel pianeta delle due ruote marchi storici come Kawasaki o convincere Bmw a entrarci, proprio dal 2017, quando è prevista questa novità rivoluzionaria della “centralina unica”.

UN CAMPIONATO PIÙ “GLOBALE”
È la prima riflessione tecnica che emerge guardando con attenzione il calendario sportivo della stagione 2014. Si parte oggi, domenica 23 marzo, dal Qatar, per un totale di 19 prove in tutti e cinque i continenti. Ben otto sono al di fuori dei confini europei (due negli States e una ciascuna in Australia, Argentina, Brasile, Malesia, Giappone e appunto Qatar, in Medio Oriente). Per far comprendere l’interesse degli appassionati per la MotoGp, a Rio Hondo, in Argentina, nonostante il rischio collasso dell’economia nazionale, sono stati già venduti 70 mila biglietti. In Europa, confermate le due tappe tricolori (il 1° giugno al Mugello e il 14 settembre a Rimini), le quattro spagnole, seguite da Francia, Inghilterra, Repubblica Ceca, Germania e Olanda.

 

SPONSOR
Nonostante la crisi, gli sponsor fanno a gara per accaparrarsi a colpi di milioni di euro (finiscono tutti nelle casse della Dorna e, in quota parte, dei promoter locali) i diritti di nome dei circuiti. La fanno da padrone le bevande energetiche. Red Bull firma il grand prix delle Americhe ad Austin, in Texas (11-13 aprile), quello della Repubblica argentina (25- 27 aprile) e di Indianapolis. La concorrente Monster, presente anche sulla livrea di molti team delle tre serie del motomondiale, appare sui backdrop e retropodi del gran premio di Francia (16- 18 maggio) e di Catalogna (13-15 giugno). Altri importanti marchi internazionali, come Bwin (bookmaker austriaco), supportano i circuiti del Gp di Spagna (2- 4 maggio) e della Repubblica Ceca (15- 17 agosto). Presenze significative, infine, di Hertz a sostegno del circuito del British Grand Prix (29-31 agosto), di Eni per la prova in Germania (11-13 luglio), AirAsia (10-12 ottobre) per la tappa in Giappone e Shell Advance per il gran premio della Malesia (24-26 ottobre, penultima prova del mondiale). Chiude, come ogni anno da tradizione, la Spagna, con il grand prix della Comunitat Valenciana (7-9 novembre 2014), che ha a budget 1,5 milioni di sponsorship, solo per questo progetto di visibilità motoristica. Per il futuro la Dorna già pensa a espandersi in Cile, Russia, Cina, Thailandia, India e Indonesia (anche se non esiste un circuito che rispetti i parametri, soprattutto di sicurezza, della MotoGp).

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FINANZIAMENTI INDISPENSABILI
Nonostante la perdurante crisi economica su scala internazionale, anche i team del Circus delle due ruote continuano ad attrarre nuovi sponsor. È quanto accaduto, nel mese di febbraio, alla Yamaha factory racing, che ha accolto a braccia aperte l’Eurasian bank nel mondo della MotoGp, come sponsor ufficiale della scuderia. L’Istituto di credito ha firmato una partnership di due anni con il team rappresentato dal simbolo del “diapason”, come parte della loro prima esperienza di sponsorizzazione al vertice del motorsport a due ruote. L’accordo, del valore stimato di 5 milioni di euro a stagione, vedrà il logo della Eurasian Bank sulle moto Yamaha M1 di Jorge Lorenzo e del “nostro” Valentino Rossi, così come nelle tute da corsa. Il brand sarà presente anche sugli indumenti della squadra e su attrezzature e materiali. Eurasian Bank (attiva anche nelle gestioni patrimoniali e nell’offerta di servizi di private banking) è stata fondata nel ‘94 in Kazakistan e oggi ha sede ad Almaty, la maggiore città commerciale e culturale del Paese. La banca è il decimo creditore più grande in Kazakistan, con fornitura di servizi finanziari ai mercati retail e corporate. Senza l’apporto degli sponsor il pianeta delle due ruote sarebbe già da tempo in ginocchio, anche perché, analizzando i costi (sotto il profilo logistico), sarebbero pochissimi i team pronti a spendere queste cifre: Moto3 (ex classe 125cc) da 1 a 2 milioni di euro a stagione, Moto2 (ex 250cc) da 3 a 4 milioni di euro e MotoGp dai 6-7 milioni dei team “privati” all’infinito per i binomi messi in pista dalle case costruttrici, come per esempio Yamaha, Honda o la stessa Ducati.