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All’Olimpiade di Londra del 2012 la regina Elisabetta potrebbe rinunciare alle Bentley e alle Range Rover d’ordinanza, spinte da motori avidi di benzina, per spostarsi da un avvenimento regale all’altro a bordo di un’elitaria ammiraglia a emissioni zero, la Rolls-Royce Phantom 102 elettrica, un vero laboratorio su ruote progettato per verificare se è possibile realizzare un’ammiraglia di altissime prestazioni, rinunciando ai motori tradizionali, ma soddisfando lo stesso le esigenze della clientela Rolls.

LA ROLLS ELETTRICA
Sulla prima Rolls-Royce elettrica lo Spirit of Ecstasy, (la mascotte che troneggia sulla calandra costruita in Makrolon traslucido) si illumina di blu e la vernice della carrozzeria color Atlantic Crome, stesa in sei strati, è composta da nano particelle ceramiche. Sul prototipo viene utilizzato il più grande pacco di batterie litio-nichel-cobalto-manganese-ossido mai usato finora in campo automobilistico: 640 kg. L’elettrizzazione della Phantom 102 Ex è stata studiata per garantire un’elevata autonomia nelle condizioni climatiche estreme o sui percorsi più difficili, visto che i clienti Rolls-Royce sono molto diffusi in Asia e nel Medio Oriente. Al posto del V12 di 6,75 litri sono stati trapiantati due elettromotori da 197 cv ciascuno. L’autonomia dovrebbe aggirarsi intorno ai 200 km, la velocità massima tocca i 160 km/h (limitata) e si accelera da 0 a 100 km/h in meno di otto secondi. Il tempo di ricarica: 20 ore collegati a una presa domestica, otto ore a un impianto trifase. I tecnici inglesi stanno sperimentando un sistema di ricarica a induzione, attraverso piastre che, senza contatto diretto, ricevono la corrente da trasmettitori al suolo.

HUMANCAR, COME I FLINSTONES
Nella ricerca di tutti i modi possibili per garantire la mobilità individuale senza inquinare e senza fare ricorso a fonti d’energia non rinnovabili, anche la forza prodotta dai muscoli può essere un sistema da utilizzare in determinate circostanze. È la soluzione proposta la HumanCar, azienda statunitense che ha studiato un originale prototipo per la mobilità di gruppo a inquinamento zero che potrebbe piacere follemente ai fan dei cartoni animati I Flinstones. Si tratta di un guscio mobile dalle linee semplici, che può ospitare fino a quattro persone, ciascuna delle quali ha a disposizione una manigliona da spostare avanti e indietro con mani e braccia. «Per muoversi basta che a sacrificarsi sia anche solo uno degli occupanti», spiega Chuck Greenwood, inventore e a.d. della HumanCar Inc. «Lo sforzo è paragonabile a quello che si fa quando si pedala in bicicletta e per sterzare è sufficiente inclinare il manubrio-maniglia con movimenti del corpo e dell’anca che ricordano quelli dello sci». Se poi in alcuni tratti non si ha voglia di fare fatica è possibile azionare il piccolo motore elettrico alimentato da batterie ricaricabili da una comune presa domestica. L’auto “a spinta” è costruita in plastica riciclata. Può essere assemblata scoperta o con una specie di tettuccio, ed è già in vendita al prezzo base di 15.500 dollari sul sito del costruttore (Humancar.com).

 

PROTOTIPI DA SOGNATORI
Un altro dei sogni automobilistici più affascinanti è il motore ad acqua. Ci sta pensando la società giapponese Genepax, che ha depositato la domanda per ottenere il brevetto di un motore elettrico alimentato ad acqua. Qualsiasi tipo di acqua: dolce, salata o piovana. Kiyoshi Hirasawa, amministratore della Genepax, ha detto che il motore, con un solo litro di acqua, sarebbe in grado di far viaggiare un’auto per circa un’ora alla velocità di 80 km/h con emissioni vicine allo zero, e che non ci sarebbe bisogno di costruire infrastrutture per ricaricare le batterie. Il motore funziona grazie a un generatore che scompone l’acqua e la utilizza per creare energia elettrica. Hirasawa ha ammesso che l’applicazione pratica non è ipotizzabile nel futuro immediato. Sembra più praticabile la ricetta Inrekor, una società inglese, nelle rincorsa a risparmiare carburanti. Il peso, si sa, è uno dei fattori critici. Infatti meno un’auto pesa, meno consuma. Inrekor utilizza il polipropilene espanso, materiale leggero e resistente, impiegato soprattutto nel settore degli imballaggi, per costruire i telai delle autovetture, diminuendo da 300 kg a 160 la massa di un modello a quattro posti. «Se tutti i costruttori di automobili adottassero i nostri telai», dice Stewart Morley, direttore tecnico di Inrekor, «si risparmierebbero circa 50 miliardi di litri di combustibile all’anno». Ma solo tra due-tre anni le prime vetture con questo scheletro light potrebbero arrivare sul mercato. In tema di risparmi più o meno importanti la sperimentazione non si fa mancare nulla. Landi Renzo ha deciso di mischiare gasolio e metano per avere una combustione più pulita e meno costosa. Il sistema si chiama DualFuel e mancano alcuni dettagli di un collaudo approfondito per giungere alla definitiva omologazione. La felice intuizione del DualFuel consiste nel fatto che la combustione nei cilindri viene avviata con il gasolio e completata con il metano. Montato sui vecchi motori diesel assicurerebbe un risultato stupefacente: abbatterebbe non solo i consumi, le emissioni inquinanti e le polveri sottili, ma migliorerebbe di uno o due livelli l’originaria classe di omologazione Euro. La vettura usata per le prove è stata una Fiat Bravo diesel, che anche i tecnici del centro prove di Quattroruote hanno già potuto collaudare. Lo spettacolo più pazzo del mondo del terzo millennio? La Shell Eco-marathon Europe, competizione che mette in gara i prototipi più eco-sostenibili del pianeta realizzati dagli studenti delle principali scuole e università europee. Il record assoluto in questa 27esima edizione è andato a un team italiano, il Mecc-Sun, guidato da Giampiero Mastinu, docente al dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano. I numeri della prestazione? Incredibili: con l’energia di un kWh è stata percorsa la distanza di 1.108 km, equivalenti a 9.750 km con un litro, se il veicolo fosse stato alimentato a benzina. “Prototipi da sognatori”, si dirà. È vero. Si tratta di realizzazioni estreme: massima penetrazione aerodinamica, impiego di materiali compositi ultraleggeri, mappatura delle centraline studiata per garantire il massimo (del rendimento) con il minimo (dell’energia impiegata), con l’aggiunta dei dispositivi elettronici di recupero dell’energia e una condotta di guida più che mai attenta ai consumi. Ma è da qui che comincia il futuro...