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Alla stragrande maggioranza dei concessionari di auto è sembrato un brutto sogno: davanti agli store in cui stava debuttando l’iPhone 5 c’erano file chilometriche con tanto di security impegnata a gestire la fiumana di clienti, mentre loro di aspiranti compratori ne vedevano e ne vedono ben pochi. Per sbloccare la situazione ci vorrebbe una svolta tecnologica epocale come quella che ha portato alla sostituzione dei vecchi cardenzoni, i giurassici televisori a tubo catodico, con quelli ultrapiatti in Hd prima e in 3D adesso. È ovvio che un’auto capace di fare i 100 chilometri con un litro la gente la comprerebbe con un entusiasmo d’altri tempi, mentre le novità sfornate a getto continuo dalle case in questi mesi continuano ad avere un’accoglienza decisamente fredda.
«L’era dell’automobile vista come oggetto del desiderio è finita», ha detto lapidario il sociologo Francesco Alberoni al convegno Missione Auto a Torino, «perché alle strade e alle autostrade del mondo si sono aggiunte le autostrade del Web in cui ti sposti istantaneamente e incontri chiunque». A piazzare l’era digitale sul banco degli imputati è anche la società di consulenza aziendale internazionale AlixPartners, che nel suo Rapporto Automotive 2012 sottolinea come negli Stati Uniti la domanda di auto sia in calo clamoroso tra i giovani nati negli anni ‘90. I nativi digitali a stelle e strisce ormai rinunciano anche alla patente in quasi il 50% dei casi e, si sa, le nuove tendenze ci mettono poco a balzare da una sponda all’altra dell’Atlantico. «L’esigenza di connessione simultanea e continua ha posto l’auto e la mobilità, più in generale, in secondo piano», conferma Alberoni.
Insomma: iPhone, tablet, Internet e social network si stanno mangiando una bella fetta del mercato dell’auto e il loro appetito è destinato ad aumentare ancora. Che fare? Semplice: i costruttori devono inventarsi qualcosa e, almeno in parte, lo stanno già facendo. Prendiamo ancora la bit generation: tra i più giovani il concetto di low cost è ormai ben radicato, si tratti di panini con l’hamburger all’americana o di voli a prezzi stracciatissimi. Ed ecco le prime auto che potrebbero andare in controtendenza, quelle che rispondono alla perfezione all’esigenza di andare da un punto A a un punto B con costi al massimo ribasso, mettendo in preventivo il fatto di rinunciare a un mucchio di fronzoli una volta indispensabili e oggi inutili. Prendete la Dacia Lodgy: con prezzi a partire da 9.900 euro può portare in giro fino a sette persone e diventare protagonista del più classico dei car pooling. È vero, il prezzo di attacco della versione a benzina con motore da 1.600 centimetri cubi e 85 cavalli comprende solo il servosterzo, quattro airbag e l’Abs e per star bene anche in piena estate si deve ripiegare sulla versione Ambiance, che di euro ne costa circa 11 mila. Ma ci si porta a casa comunque una macchina di una certa stazza, lunga quattro metri e mezzo, che a bordo può ospitare un gruppo hip hop con tutta la strumentazione, grazie anche al fatto che l’alta tecnologia non ha solo tolto la voglia di guidare, ma ha anche miniaturizzato le strumentazioni musicali. «In effetti le vendite del marchio Dacia e, in particolare, quelle della Lodgy ci stanno dando grandi soddisfazioni», dice Jacques Bousquet, presidente e direttore generale di Renault Italia. «Ma per rivitalizzare l’intero mercato serve un piano di quattro-cinque anni da elaborare con i ministeri dello Sviluppo, dei Trasporti e dell’Ambiente che preveda un supporto alle tecnologie virtuose, alle auto verdi o a quelle meno inquinanti. Un consistente incentivo statale per la rottamazione di auto vecchie di dieci anni, poi, può smuovere un volume di vendite di 250 mila auto circa», aggiunge Bousquet, «e questa manovra sarebbe a costo zero per il governo, che coprirebbe lo stanziamento per gli incentivi con gli introiti fiscali».
La politica dei prezzi ridotti all’osso è praticata anche dalla Skoda con la Citigo, che ha anche rinunciato a un pistone e con il tricilindrico da 1.000 centimetri cubi e 60 cavalli si può portare a casa anche con 7.990 euro, e dalla Chevrolet. Il marchio statunitense, in particolare, propone la Spark, una city car che si può mettere nel carrello della spesa saldando uno scontrino da meno di 10 mila euro. Per non parlare degli interi listini delle coreane Hyundai e Kia, da sempre impostati all’insegna dei massimi ribassi e al continuo arricchimento della qualità dei loro modelli come la Kia Cee’d wagon, premiata nei giorni scorsi con il German Design Award in Germania, o la Hyundai ix35 che molti italiani hanno aspettato anche per più di un anno.
Farsi la guerra solo a colpi di super-prezzi, però, almeno per ora non è una prospettiva che piaccia più di tanto ai piani alti delle casa automobilistiche. Che, allora, provano a dare appeal alle loro creature facendo leva sulla fantasia. E un filone che pare invitante è quello delle neo-nostalgiche, auto di oggi che fanno l’occhiolino a quelle di ieri. I Marchionne boys giocano molte delle loro carte sulla 500, magari nella versione oversize L, mentre in casa Bmw si continuano a raccogliere i frutti dell’operazione Mini, un po’ datata ma sempre foriera di buoni numeri di vendita, e pronta a offrire nuove soluzioni di mobilità, per esempio con il lancio della Pacecar, la crossover coupé. Chez Citroën, invece, la carta della nostalgia è stata giocata su un nome, Ds, che nel caso della primogenita si pronunciava Déesse, ovvero dea. La nipotina forse non troverà posto nell’Olimpo, ma cerca il consenso degli «under» a colpi di design e di un buon rapporto tra qualità e prezzo con la Ds3 Cabrio dedicata per esempio ai giovani neolaureati e la innovativa Ds5 destinata a matusa più agiati.
Forse è anche arrivato il momento di smetterla con l’incremento delle dimensioni che ha portato molte auto da città di oggi a essere lunghe come le berline medie di ieri. Pare che chi le progetta non debba poi parcheggiarle e non a caso tra i modelli che tengono meglio ci sono le monovolume compatte tipo Renault Scénic e le piccole crossover tipo Nissan Juke. Una strategia che sta diventando appannaggio delle case blasonate. Mercedes-Benz non ha rivoluzionato il suo listino cambiando forma e immagine alla Classe A. Ha mostrato la prima faccia di un progetto che verrà declinato in tante varianti: crossover, familiare, cabrio, per esprimere l’esclusività in piccolo e in tante forme.
Poi ci sono le sempreverdi. Uno dei casi più eclatanti è quello della Volkswagen Golf: è vero che del modello originale non è rimasta nemmeno una vite, ma con 30 milioni di esemplari venduti quello tedesco è uno dei nomi più venduti di sempre, a dimostrazione del fatto che la qualità è destinata a pagare nel tempo. Proprio come succede ai piani alti delle gerarchie automobilistiche alla Porsche 911, che dell’antenata mantiene comunque l’impostazione tecnica e una riconoscibile somiglianza estetica.
«Potenzialmente l’auto resta e continuerà a essere lo strumento più pratico, più comodo, più divertente con cui ogni singolo individuo può spostarsi, quando vuole, con chi vuole, alla velocità che desidera, andando dove gli pare, raggiungendo luoghi dove nessun treno superveloce, nessun aereo o nessuna autostrada virtuale potrà scaricarlo », dice Francesco Alberoni, che attribuisce una parte delle colpe della crisi a quattro ruote «ai politici, che mettono in discussione il bisogno di libertà interpretato dall’automobile inventando Ztl e giornate a piedi». Già, il bisogno di libertà. Praticarlo come si vorrebbe non è facile quando la benzina galleggia attorno ai due euro al litro e la «generazione mille euro» (se va bene) dovrebbe fare rate per mezza vita solo per acquistare un modello di classe media. A proposito di qualità, case e concessionari dovrebbero fare un esame di coscienza. Troppo facile operare quando i clienti fanno la fila, in tempi di stramagra potrebbero rivelarsi vincenti forme di vendita a basso rateo mensile che comprendano tutto, ma proprio tutto, dal bollo all’assicurazione fino alla manutenzione ordinaria.
Tutti problemi, questi, che non toccano, o lambiscono solo marginalmente, l’Everest dei segmenti, il più alto, quello delle vetture di lusso. Per un mercato nazionale che va giù ce ne sono almeno tre che vanno su e se la nuova clientela ha gli occhi a mandorla o indossa il turbante poco importa. È la legge del lusso, un dorato mondo in cui se aumentano i costi di produzione si carica sul prezzo senza temere ripercussioni sul piano delle vendite. In fondo, per chi può permettersi, solo per fare un esempio, di pianificare l’acquisto di una Ferrari F12Berlinetta 458 Spider a 226.870 euro un aumento di qualche banconota da 500 è una quisquilia. Se, poi, si rinunciasse a una piccola ipocrisia arrotondando i listini alle migliaia…