Chrysler 200 cabrio

La Chrysler 200 cabrio, di cui la convertibile Lancia Flavia rappresenta l’adattamento all’europea

Se vent’anni fa, nella scorsa era geologica automobi­listica, la Mercedes avesse osato proporre uno dei suoi modelli con sotto il cofano un motore Renault, gli ap­passionati della stella a tre punte si sarebbero solleva­ti all’unisono. Si sarebbe parlato di lesa maestà, di im­barbarimento dei costumi automobilistici, di resa in­condizionata alla logica del risparmio a tutti i costi per gonfiare gli utili.
Sarà perché anche gli utili non sono più quelli di una volta, sarà per la maturazione generalizzata degli uten­ti delle quattro ruote, ma oggi il clone franco-tedesco è diventato realtà, senza che nessuno si sogni di prote­stare. Grazie anche al fatto che il quattro cilindri tur­bodiesel da 1.500 centimetri cubi da 109 cavalli che viene dato in dotazione alla nuova generazione del­la Classe A fa toccare alla vettura la rispettabilissima quota di oltre 26 chilometri con un litro di gasolio: coi tempi che corrono, anche la clientela Mercedes guarda in cagnesco il benzinaio tutte le volte che è costretta a fare rifornimento.
È vero, i tecnici di Stoccarda ci tengono a far sapere che il propulsore originale ha subito una novantina di piccole modifiche per arrivare a essere trapiantato nel nobile vano motore, ma la clonazio­ne resta un concreto dato di fatto. Che non fa più no­tizia: di pecore Dolly a quattro ruote ormai ne circola­no moltissime. Naturalmente il fenomeno è più diffu­so nella fascia bassa del mercato, quella delle auto che una volta si sarebbero chiamate utilitarie. Accostate le fotografie della Peugeot 107, della Citroën C1 e del­la Toyota Aygo: mascherine e scudetti di marca a par­te, le differenze sono infinitesimali. Per forza, la vettu­ra è la stessa e la moltiplicazione dei nomi e dei marchi serve a tenere bassi i prezzi. Economie di scala, le chia­ma chi se ne intende, e in effetti l’accordo tra i giappo­nesi di Toyota e il Gruppo francese Psa (Peugeot-Ci­troën) consente, pescando a caso una delle tre carte, di vendere la Aygo sul mercato italiano a 8.450 euro, ovvero ben al di sotto di quella quota 10 mila che oggi è considerata una soglia psicologica decisiva per ingo­losire all’acquisto chi non ha un conto in banca affet­to da obesità.

Hanno in comune molto più del pianale anche la Opel Agila e la Suzuki Splash, che vanno considerate a tut­ti gli effetti delle apolidi, perché di fatto non sono né tedesche né figlie del Sol levante essendo costruite in Ungheria. Insomma, per i cloni i certificati di paterni­tà e maternità sono solo uno dei tanti optional.
Ed ecco la Mitsubishi Asx e la quasi gemella Citroën C4 Aircross, due Suv di dimensioni compatte proprio come la Renault Koleos e la Nissan X-Trail, anch’es­se con in comune un bel pezzo dell’elica del Dna. Na­sce dalla provetta della fotocopiatrice anche la Nis­san Pixo, costruita sulla stessa piattaforma della Suzuki Alto. Nulla di strano, verrebbe da dire, si tratta di un matrimonio tra giapponesi… E invece no: il progetto nasce completamente in India, in casa Maruti, azien­da federata con la Suzuki, per cui per riuscire a stabi­lire quanti quarti di sangue nipponico e quanti di san­gue indiano abbiano la Pixo e la Alto ci vorrebbero i R.i.s.. Che dovrebbero sudare le proverbiali sette ca­micie anche per dare una patria a un Suv del segmen­to C, la Captiva: è marchiato Chevrolet, ma l’Ameri­ca la vede solo quando arriva nelle vetrine dei conces­sionari a stelle e strisce perché viene prodotta in Co­rea negli stabilimenti della ex Daewoo, proprio come il suo clone Opel Antara.
E che dire della nuova Ford Ka, consanguinea della Fiat 500 e della Panda, che emette i primi vagiti dalla marmitta a Tychy, in Polonia?
Insomma, clonare ormai è l’undicesimo comandamen­to per i costruttori di automobili. Fenomeni da fascia bassa del mercato, Mercedes a parte, potrebbe pensa­re qualcuno. Dimostrando di non aver visitato l’ultimo Salone di Ginevra, in cui erano esposte in parallelo la Toyota Gt 86 e la Subaru Brz, due sportive che hanno in comune l’85% del design, il motore boxer da due li­tri che eroga 200 cavalli e il terreno di caccia composto da giovani con il portafoglio in buona salute.
Nemmeno le elettriche sono esenti dalla nascita per partenogenesi, anche se in questo caso non sempre le vicende commerciali sono a lieto fine. Da una costo­la della Mitsubishi iMiev, infatti, sono derivate la Peu­geot iOn e Citroën C-Zero, ma il terzetto ha smesso presto di viaggiare a emissioni zero a causa delle ordi­nazioni. Definirle tiepide sarebbe un eufemismo, dato che rispetto alle previsioni non si è superata quota 25% e, dunque, la produzione nello stabilimento giap­ponese di Mizushima è stata sospesa in attesa di tem­pi migliori.
Ma per un clone che se ne va eccone altri in arrivo: la Lancia Thema, berlinone a tre volumi, lungo più di cinque metri, è la gemella della Chrysler 300, mentre la bella cabriolet Flavia è l’adattamento all’europea di un’altra vettura di Detroit, la 200. Restando nella ga­lassia targata Marchionne, poi, si incontra la Fiat Free­mont, che deriva strettamente dalla Dodge Journey.
Se in Europa, in Giappone e negli Stati Uniti si clona­no auto a pieno regime, all’ombra della Grande Mura­glia si sfornano modelli-tarocco che sono le copie con­formi di auto di successo costruite, inutile dirlo, sen­za chiedere il permesso a nessuno. La Byd, per esem­pio, ha in listino la F8 ottenuta unendo la parte an­teriore della Mecedes Clk e il lato B della Ford Focus (vedi foto in fondo all'articolo ). Una mostruosità? Senz’altro, ma con il conforto di una numerosa compagnia formata, tra l’altro, dalla gemel­la apocrifa della Panda 4x4 realizzata senza pudore dal­la Great Wall e da una coupé costruita in casa Geely che non nasconde il fatto di essere ispirata all’Alfa Ro­meo Brera con una spruzzata di Nissan Skyline. L’elen­co delle copie alla mandarina prosegue con una simil- Smart (elettrica) realizzata dalla Hongxing e potrebbe continuare a lungo.

Per fortuna dei costruttori tradizionali, per ora le vetture cinesi, più o meno originali che siano, escono dai crash test all’occidentale con le ossa rotte e, dunque, il loro esordio sulle nostre strade per ora è rimandato a data da destinarsi. Attenzione, però, negli anni ‘70 anche i giap­ponesi venivano guardati con supponenza. «Sono capa­ci solo di copiare malamente le nostre auto», dicevano i Soloni delle quattro ruote, ed è sotto gli occhi di tutti quello che è successo dopo. Siccome prevenire è meglio che curare, i costruttori occidentali dovrebbero far teso­ro dei successi del passato. Tornando al trapianto del cuore Renault nel corpo della Classe A, il segreto della man­cata levata di scudi sta nel design, nella qualità degli al­lestimenti e nei materiali della vettura tedesca. Non si compra un’auto, insomma, ma una sicurezza fatta mar­chio. Via libera quindi, ai cloni che, come nei piatti di alta cucina, nascono da un sapiente mix di ingredienti diversi; disco rosso invece alle fotocopie prive di creati­vità e ai minestroni a quattro ruote alla cinese. Pensate agli anni ‘80, quando sullo stesso pianale venivano realiz­zate la Fiat Croma, la Lancia Thema, l’Alfa Romeo 164 e la Saab 9000: quattro vetture, grandi risparmi di scala, quattro personalità ben definite. La Croma era comoda, affidabile, senza troppe pretese, la Thema offriva qualche raffinatezza extra, la 164 con il motore Twin Spark cam­minava un po’ di più, la Saab era una mistura di nicchia delle altre tre che poteva permettersi di costare di conse­guenza. Sarà per caso, ma quello è stato l’unico periodo in cui il Gruppo Fiat ha potuto davvero dire la sua nel seg­mento delle berline di fascia medio-alta, ovvero in quel­lo che è secondo solo al segmento del lusso nel garantire i margini migliori di guadagno. Viva i cloni, ma solo quelli che riescono col buco