auto d'epoca © Marka

C’è chi sostiene che investire in auto d’epoca è meglio che acquistare Btp. Un’affermazione forte, ma non tanto distante dalla realtà. Dopo la crisi dell’inizio degli anni ’90 il mercato del collezionismo di auto storiche è stato un crescendo. Il boom più sorprendente si è verificato in coincidenza con il passaggio dalla lira all’euro: all’atto pratico, si sa, il cambio è stato 1000 a 1, invece che 1.963 a 1. Per questo effetto “perverso”, che però gli italiani conoscono bene, un’Alfa Giulietta Spider, che valeva alla fine degli anni 2000 una ventina di milioni di lire, nel giro di un paio d’anni è schizzata a 20 mila euro, quotazione che mantiene ancora oggi spaziando tra i 20 e i 40 mila euro (richiesti per Giulietta Spider veloce Prima serie, 1956-1958, in condizioni perfette), secondo le peculiarità del modello. Anche le avversarie di sempre, le Porsche 356 Cabriolet hanno fatto il salto dell’euro e oggi quotano, in Italia, secondo versione e anno di produzione, dai 35 mila in generale ai 50 mila euro per la 356 Cabriolet 40 cv, costruita dal 1950-54.
Non sorprende allora se il movimento dei veicoli storici pesi annualmente sull’economia dell’Unione europea più di 16 miliardi di euro, con esportazioni di oltre 3 miliardi, in forte aumento, specialmente verso le nuove potenze economiche, Russia, Cina, Brasile, Singapore dove i ricchi locali stanno scoprendo il fascino delle rievocazioni di gare storiche come la Mille Miglia o la Targa Florio in Italia, ma anche della Carrera Panamericana in Sud America. «È un settore economico che dà lavoro a più di 55 mila dipendenti, occupati per lo più a tempo pieno, in attività che offrono servizi al movimento dei veicoli storici. Queste persone lavorano in aziende solide, che in molti casi sono attive da più di 10 anni», sostengono alla Luzzago di Roncadelle, una delle più note aziende italiane specializzate in auto d’epoca, fondata nel 1975. «E poi è più leggenda che verità affermare che i veicoli storici siano un passatempo riservato ai ricchi. I dati a disposizione indicano che i veicoli da collezione hanno mediamente un valore inferiore a 15 mila euro». Tesi supportata anche dai soci della Scuderia Club Italia. «Nelle gare e nelle sfilate in Italia e all’estero di auto d’epoca, accanto a Ferrari e Maserati da milioni di euro non sfigurano certo un’Abarth 750 berlina (costruita dal 1955-61, valore 12-13 mila euro) o una Lancia Fulvia Coupé HF (1966-70, 17-18 mila euro), anche se quotate molto meno», dice Luigi Tura, segretario del Club Italia. «La passione per i motori è un elemento che unisce e aggrega. Nel caso dei nostri soci la promozione del “fatto in Italia” non fa distinzioni tra più o meno costoso. Anzi: spesso non è il prezzo a prevalere, ma il palmares e la storia di ogni singolo modello».
I MOSTRI SACRI. A grandi linee le auto storiche si dividono in tre grandi categorie. La prima è quella dei “mostri sacri”, le auto battute alle aste a suon di milioni di euro o di dollari. Per acquistare questi pezzi da collezione scendono in campo, accanto agli esperti, banche e fondi d’investimento. Per i mostri sacri si parla di cifre da capogiro, come i 16,4 milioni di dollari spuntati da una Ferrari Testa Rossa del 1957 che aveva partecipato alla 24 Ore di Le Mans. L’asta si è tenuta in California, a Pebble Beach, un posto magico, durante la Monterey Car Week dello scorso agosto. Poi ci sono le trattative private, a margine delle vendite all’incanto, che raggiungono cifre inimmaginabili per vetture considerate autentiche opere d’arte: 30,1 milioni di dollari spesi da un anonimo per una Bugatti Type 57 Atalante del 1937; i 20,5 milioni di dollari investiti su una Ferrari 250 Gto del 1963, sportcar onirica costruita in 36 esemplari; i 9,7 milioni di dollari spuntati da una Mercedes 540 K Spezial Roadster a una recente asta organizzata da Rm Auctions a Montecarlo.
A CACCIA DEL MITO. La seconda categoria è quella delle vetture iconiche, come la Lancia Stratos che vinse il campionato del mondo con Sandro Munari, valore difficilmente ipotizzabile; l’Aston Martin DB5 di James Bond, acquistata di recente da Harry Yeaggy, collezionista americano, per circa 3 milioni di euro. Oppure la Porsche 911S usata da Steve McQueen e protagonista dell’epico film Le Mans, passata di mano a 1,3 milioni di dollari; la Bmw 507 Roadster del 1958, famosa per aver avuto al volante la prima “Bond girl”, Ursula Andress, alienata al prezzo record di 1,1 milioni di dollari. Di questa categoria fanno parte molte vetture sportive, quelle originali che hanno vinto o sono state usate da gradi campioni: i prezzi possono variare tra i 70 mila euro per esempio di una Lancia Delta Hf e i 3 milioni.

NON CHIAMATELE VECCHIE. Terza categoria, il “mare magnum” dove confluisce tutto, quello che è da collezione, quello che ha valore di costume e testimonianza del passato, quello che è soltanto vecchio. Su quali modelli puntare? Alle quotazioni attuali chi compra Alfa Romeo, Lancia, Jaguar o Mercedes prodotte in centinaia o qualche migliaio di pezzi, come le Alfa Giulietta Sz (80-100 mila euro) o la Giulia Gta (50-70 mila euro), l’Aurelia B20 (50-60 mila euro), le Jaguar Xk (70-90 mila euro) o E Type (40-80 mila euro), le Mercedes 300 Sl (100-120 mila euro) fa ancora un buon investimento – anche se oramai le quotazioni sono salite molto – purché le vetture siano originali o perfettamente restaurate e in ottime condizioni.è questa la tesi sposata da numerosi collezionisti.

I CLASSICI DI DOMANI. Chi ha il fiuto per gli affari può addentrarsi nel labirinto dei modelli considerati “instant classic”, auto in produzione o appena dismesse, che per svariati motivi, produzione limitata, aver inaugurato una nicchia, essere i primi esemplari della nascita o del ritorno sul mercato di un marchio, costituire le repliche stradali di modelli vincenti nei campionati mondiali rally e pista, finiscono nei garage dei collezionisti che ipotizzano una loro tenuta del prezzo in futuro. Instant classic possono essere la Nuova Abarth 695 Tributo Ferrari (37 mila euro); uno dei 30 esemplari di McLaren mp4-12c (circa 200 mila euro), la prima sport car progettata e costruita interamente dalla scuderia inglese di F1, destinati all’Italia e distribuiti dal Gruppo Fassina; la Subaru Impreza Wrx rigorosamente quattro porte, tre volumi, blu, con cerchi in lega oro e grande alettone sul baule, circa 10-12 mila euro per un esemplare del 2005; l’Alfa Romeo 8C Spider, costruita dalla Maserati in 500 pezzi e in listino a 213 mila euro. Ma anche la Mercedes Cls, la Porsche 911 Gt3 Rs, la Smart roadster (fuori produzione) o la Mini roadster che sta per arrivare sul mercato sono vetture che un giorno diventeranno d’epoca. «Insomma, in tempi come questi nei quali le macchine nuove hanno perdite di valore che si possono definire assurde, tenuto conto della loro qualità, che garantisce affidabilità e durata nel tempo, investire in un’auto d’epoca è perlomeno la garanzia di non perdere il denaro investito», sostiene Beppe Gianoglio, organizzatore di Automotoretrò, a Torino. «Se poi si è comprato bene, la vettura non necessita d’interventi si può dire di aver fatto, comunque, un affare e di essersi garantiti anche una buona dose di divertimento». Perlomeno fino a quando ci sarà la benzina.