Sembrava che tutto filasse liscio per l’auto aziendale. Che nel disastro generale che ha caratterizzato l’economia mondiale nel 2008, le Borse, le banche, il prezzo del petrolio e di conseguenza lo sboom del mercato dell’auto, il comparto delle company car riuscisse a mantenersi saldo. Infatti a fine 2008 c’era un bel +2% rispetto al 2007 a confortare gli operatori del settore mentre il totale delle immatricolazioni erano scese di oltre 333 mila unità, da 2,49 milioni a 2,16 milioni. Secondo i dati forniti da Unrae, l’Unione dei distributori di auto estere in Italia, il 2008 ha registrato circa 320 mila immatricolazioni uso locazione senza conducente (appunto +2% rispetto al 2007 che aveva totalizzato 315 mila immatricolazioni). Un risultato importante poiché in un mercato nazionale in forte contrazione, attestatosi ai minimi da 12 anni, il noleggio è arrivato a rappresentare quasi il 15% (14,88%) contro il 12,6% del 2007. Inoltre, analizzando nel dettaglio il mercato delle company car, si è scoperto che il segmento dell’auto aziendale ha superato quota 30% del totale delle immatricolazioni del noleggio (31,46% rispetto al 27,21% del 2007). Sembrava, si diceva all’inizio, che tutto andasse a gonfie vele. Invece nel mese di febbraio si è registrata una flessione di immatricolazioni delle auto aziendali senza precedenti. Il settore del noleggio ha visto scendere di due punti percentuali l’incidenza sull’immatricolato nazionale dal 15,70 % al 13,67%.

Meno immatricolazioni
Che cosa ha motivato questa caduta? Per prima cosa le contrastanti previsioni sull’andamento dei flussi turistici del 2009, che hanno convinto i grandi acquirenti delle flotte da noleggio a breve (Hertz, Avis, Maggiore, Europcar, e altre ancora, che acquistano le auto per sei mesi, e poi le ricollocano sul mercato) a cancellare, nel caso più negativo, o a rimandare, in quello più positivo, gli acquisti. Poi le misure preventive di contenimento dei costi (spesso drastiche e non giustificate) adottate dalle aziende che si sono fatte prendere da un panico più che strisciante tagliando gli investimenti. Ciò ha fatto sì che nel corso delle audizioni presso gli uffici parlamentari in merito all’ampliamento delle misure di sostegno al mercato dell’auto oltre agli incentivi, l’Aniasa, l’Associazione nazionale industria dell’autonoleggio e dei servizi automobilistici, che ha il compito di sensibilizzare sui temi dell’auto da lavoro il mondo politico, ha più volte fatto notare il nuovo delicato scenario che si sta creando. Infatti, le interconnessioni della crisi sui flussi finanziari e sulla ridotta agibilità delle linee di credito, della riduzione dei valori dell’usato e, pertanto, del maggior periodo di ammortamento, porteranno le imprese di noleggio, per ridurre l’impatto di costo nell’esercizio, inevitabilmente a tenere in flotta per un maggior periodo i propri veicoli. La conseguenza è facilmente immaginabile: una forte riduzione delle nuove immatricolazioni, che influenzerà gli obiettivi del Governo di sostegno del mercato in questo difficile momento congiunturale in chiave di rilancio della produzione automobilistica.
Le company car sono un ottimo esempio del fruttuoso rapporto che lega il mondo del lavoro al mondo dell’automobile, un vero volano per l’economia del Paese. I modi che un’azienda ha per costruire il proprio parco auto sono diversi, legati alle differenti necessità e possibilità dell’impresa. Alcune aziende optano per l’acquisto vero e proprio, in contanti o con un pagamento rateale. Questa opzione è vantaggiosa perché permette di entrare in possesso di un bene. Ma ovviamente ha delle controindicazioni. Per prima cosa ha l’effetto di distogliere capitali e liquidità che possono essere utilizzati per lo sviluppo delle attività. Infatti bisogna fare fronte al pagamento immediato dell’intera Iva e in un secondo tempo subire tutte le fluttuazioni di mercato relative al valore del bene stesso. Inoltre l’azienda deve investire risorse umane per espletare tutte le pratiche burocratiche e la manutenzione del parco auto. Altre imprese scelgono il finanziamento in leasing. Questa formula consente di conservare la proprietà sulle auto aziendali grazie alla quota di riscatto finale, e di detrarre man mano le quote di leasing dalle imposte. Tuttavia, tra gli svantaggi c’è quello di doversi accollare tutte le spese di manutenzione e amministrazione burocratica relative.
La formula che sta avendo maggiore successo però è quella del noleggio a lungo termine (Nlt o Full leasing): secondo molti operatori del settore oggi è la pratica più vantaggiosa, perché, pur comportando una spesa senza possibilità di proprietà alla risoluzione del contratto, permette all’azienda di esternalizzare qualsiasi onere inerente alle auto aziendali. Le società di Nlt, infatti, si accollano l’onere di ricollocare le auto sul mercato, il canone è fisso per tutta la durata del contratto e la gestione permette di non perdere tempo e soldi a occuparsi di burocrazia e manutenzione (gestione in outsourcing della mobilità aziendale). Gli unici problemi, dal momento che non si tratta di un contratto tipico, ma di un libero accordo ufficiale tra due parti, possono sorgere da eventuali malintesi o fraintendimenti circa le varie clausole.

Gli oneri fiscali
A rallentare la diffusione delle auto aziendali però rimangono ancora alcuni aspetti da chiarire in ambito fiscale, nonostante la legge 2008 abbia nuovamente rivisitato la disciplina Iva dei veicoli e il legislatore, per dissipare dubbi, abbia riscritto completamente l’articolo 19 bis 1, comma 1 lettere C e D del Dpr 26 ottobre 1972 n. 633. In particolare, il problema riguarda la deducibilità delle spese vive di utilizzo e l’Iva sull’acquisto di auto aziendali. In Italia infatti le spese di acquisto e manutenzione delle auto aziendali non sono integralmente deducibili dalla base imponibile, così come non è detraibile l’Iva che si paga per l’acquisto del bene automobile, o lo è per una percentuale limitata; anche l’ammortamento è limitato. Questo significa che un’azienda, a meno che non dimostri un uso strumentale del veicolo (taxisti, agenti di commercio, rappresentanti e altro ancora) non ha accesso ai vantaggi fiscali come negli altri Paesi dell’Europa Unita.
In che cosa l’Italia è diversa da altri mercati europei dove l’auto aziendale controlla quote maggiori di mercato? Per prima cosa nella struttura della clientela, sbilanciata molto di più sul privato: il 73% contro il 59% della Spagna, il 57% in Francia, il 43% nel Regno Unito e il 38% in Germania. E poi nella fiscalità che farebbe fare un salto in avanti alle company car se si avvicinasse un po’ più a quella di altri Paesi. Anche per benzina e gasolio le tasse sono pesanti, ma secondo l’Unrae, citando fonti della Unione petrolifera, in Italia questi carburanti hanno il costo industriale più alto d’Europa, superiore anche del 7% rispetto agli altri Paesi. Ecco perché per le imprese che gestiscono un parco di company car, da usare per svolgere la propria attività, o da destinare ai dipendenti, sapere con la massima precisione il costo annuo di un determinato modello è un dato di fondamentale importanza per tracciare un budget preciso della sostenibilità finanziaria. In aiuto è venuto l’Ufficio studi LeasePlan, società di noleggio a lungo termine, che ha colmato questa lacuna fornendo per 100 modelli di auto aziendali il costo d’esercizio per ciascuno, aggiornato a fine 2008, seguendo un metodo rigoroso e affidabile. La statistica riguarda il costo annuale per una company car con percorrenza di 30 mila chilometri detenuta in proprietà per tre anni e comprende tutte le spese, anche quella per il carburante. In base a questa analisi, il costo medio delle auto aziendali si aggira sui 13.700 euro l’anno, con una forbice che va dagli 8.605 euro della Fiat Seicento 1.1 ai 33.398 della Bmw 730d Eletta. Inoltre, l’Ufficio studi LeasePlan ha fornito anche la composizione delle singole voci che costituiscono il costo. Per esempio, la spesa annuale per un’Alfa Romeo 159 1.9 JtdM in allestimento Progression è di 17.129 euro. A sorprendere è il fatto che la voce che incide di più sul costo complessivo non è il consumo di carburante, ma il deprezzamento, cioè la svalutazione dell’auto in un anno, pari, secondo LeasePlan, al 29%, cioè 4.967 euro. In seconda posizione si piazza la spesa per carburante e lubrificanti, pari al 17% (2.912 euro). L’assicurazione Rc auto, tra le più care d’Europa, si porta via la bella fetta del 13%, la medesima percentuale che registra la spesa per gli interessi (2.227 euro) sul capitale investito per l’acquisto della vettura. All’Rc auto, però, bisogna sommare la spesa per i rischi furto - impensabile non sottoscrivere la specifica copertura, visto che in Italia vengono rubate 150 mila vetture l’anno - e incendio, un esborso supplementare del 5%, e la kasko 4%.
Quindi, in realtà, le assicurazioni pesano per il 22% della spesa annua (3.768 euro). La manutenzione ordinaria e straordinaria si attesta al 12% (2.056 euro) mentre la sostituzione delle gomme rappresenta il 5% (856 euro). LeasePlan ha anche inserito la voce costi di gestione, 3% (514 euro), che rappresentano la somma degli oneri che derivano dagli adempimenti burocratici alle attività di controllo che la presenza di un parco auto all’interno di un’azienda comporta. Chiude l’elenco delle uscite la tassa di proprietà (2%, 342 euro) e i costi per il noleggio di un’auto sostitutiva in caso di fermo per manutenzione o guasti (1%, 171 euro). In pratica ogni chilometro percorso dall’Alfa 159 dell’esempio costa 0,57 euro.